〔内容提要〕2023年11月30日，由辽宁省政协支持，东北大学、中国（海南）改革发展研究院、民革辽宁省委员会、辽宁省商务厅主办，中国东北振兴研究院承办，辽宁省政协教科卫体委员会、大连市政协、中共辽宁省委辽宁省人民政府决策咨询委员会、亿达集团、吉林大学东北振兴发展研究院、东北财经大学东北全面振兴研究院协办的“以高水平对外开放推动东北全面振兴取得新突破”2023东北振兴论坛在大连成功举办。以下为中国宏观经济研究院教授、中国东北振兴研究院专家委员会副主任常修泽发言实录。
〔关键词〕东北振兴；向北开放；辽宁港；新东道；市场化
五年前，即2018年12月，在中国东北振兴研究院等单位联合举办的“东北振兴论坛”上，笔者提出了一个“中国向北开放”的想法。十几天后，2019年1月9日，新华网作了报道，题为《抓住有利时机，推动向北开放》。2020年，此文被收入中国东北振兴研究院组织撰写、辽宁人民出版社出版的“东北振兴研究丛书”之《中国东北转型通论》中（作为对外开放部分的“相关链接”）。
2023年9月7日，中央领导在黑龙江座谈会上作出“向北开放”的决策，现在东北正在贯彻落实中。
为了贯彻落实取得成效，我先谈谈自己当初提“向北开放”的三点内涵：一是着眼于整个中国（当然重点是东北），而非仅仅指黑龙江一省；二是“中国向北开放”应面向东北亚，而非仅仅面向俄罗斯一国；三是在我的“向北开放”思路中，还包括由中国东北港口——或借用俄罗斯港口如符拉迪沃斯托克（海参崴），或借用朝鲜港口如罗津——出发，通往北冰洋，从而连接到欧洲。因此，我提请注意，在贯彻落实中，切勿把“向北开放”战略狭隘化、简单化。全面准确把握为好。
今天在大连研讨如何落实“向北开放”，我想把重点放在东北，特别是辽宁省如何铺陈上。在前一段调研基础上，我在此重点提出“辽宁港、新东道、市场化”——东北“向北开放”三建议，与大家讨论。
一、发挥辽宁港在“向北开放”港口（含“意向海港”）中的基础性和决定性作用
为什么我用“意向海港”一词？为什么我讲辽宁港要发挥“基础性和决定性作用？”
（一）从我对黑龙江、吉林两省调研情况来看
黑龙江省已瞄准符拉迪沃斯托克（海参崴）港作为枢纽口岸。因为经国际协商，中国海关总署已发布公告：符拉迪沃斯托克（海参崴）可作为中国内贸货物跨境运输中转口岸。但我在调查中发现，从我国边境口岸绥芬河到符拉迪沃斯托克（海参崴），出境200多公里的铁路“不同轨”，而换轨则很麻烦。况且利用跨国港口，也有一种“不自主”之感。
所以，2023年9月，在哈尔滨“2023中国企业家太阳岛年会”上，我在所提《关于黑龙江暨哈尔滨向北开放的八条建议》中，就包括修建绥芬河达符拉迪沃斯托克（海参崴）同轨铁路的建议。这是黑龙江。
吉林，现在没有“出海口”，但是，历史上中国与俄罗斯的约定中，中国是有图们江出海权的（即“中国船只可自由出入图们江口”）。34年前，在我与戈晓宇合写的《积极创建“远东跨国经济特区”》（载1989年5月9日香港《经济导报》）一文中，提及珲春出海口问题，但因各种原因，一直没有落实。建议吉林向国家上报并进行国际磋商，落实我国延边州珲春一带图们江口“出海权”（日本海涨潮时约15公里），以解决吉林“出海口”问题。
另外，我在调研中听到，有人建议在吉林出海口未解决之前，调整行政区划，即把辽宁的丹东划归吉林省。笔者认为在中国目前情势下调整行政区划，不可行。
既然，上述“意向海港”远水解不了近渴，且水量也不足，我认为，可靠的办法，是发挥辽宁港的基础性和决定性作用。
（二）辽宁港的总体情况及在东北亚的作用
现在辽宁港的总体格局可概括为“一中心两翼”。
辽宁港以大连港和营口港为中心，以丹东港为东翼（黄海翼），以盘锦港、锦州港、葫芦岛绥中港为西翼（渤海翼），大体上与辽宁省委提出的“五点一线”相呼应。
据我调研所知，现辽宁的港口绝大部分隶属于“辽港集团”。该集团由央企招商局集团与辽宁省人民政府合作，于2019年1月在大连挂牌成立。辽港集团现有资产总额近1600亿元，从业人员近3万人，已有“辽宁港口股份”A+H双融资平台。全集团拥有万吨级以上泊位174个，已与全球160多个国家和地区约300多个港口互通往来。
最近，中日韩外长举行会议，虽然一方面彼此一些矛盾尚未解决，但另一方面，紧张关系多少有点缓和，起码经济贸易还要继续交往，在这个大背景下，辽宁港在东北亚作用不可小觑。
（三）促进辽宁港改革发展的两点建议
一是体制改革方面。据我所知，辽宁港群中，丹东港过去曾有民营资本，后来由于多种原因，在改制中民营资本“离场”。现在锦州港虽有民营资本，但整个辽宁港呈现“民资微弱”状态。同时，央企在与辽宁合作格局中，辽宁的地方资本比重也较低。因此，我建议，首先，重新吸收民营资本进入辽港集团，优化混合所有制经济的产权结构；其次，扩大辽宁地方资本在“辽港集团”产权结构中所占的比重。
二是港口发展方面。我在吉林调研中发现一个问题：吉林的货不走辽宁港，而跨过辽宁去天津港，“舍近而求远”，为什么？调研反映是因为辽港集团的价格高，而且服务也不周到。因此，建议辽港集团调整相应价格，并进一步改善辽港的服务质量。要定好位，辽港不仅是辽宁的港，而且是东北三省和内蒙古的港，应为东北三省和内蒙古做好“周到的服务”。
二、建设东北东部第二条南北通道——“新东道”
抗战时期，东北有个“东边道”（修建计划），打算以安东（现丹东）港为起点，经宽甸、桓仁、通化一直到延吉附近的“图们”，但实际未完全展开实施。
新中国成立后，特别是进入新世纪以来，东北东部铁路引起重视，现在有一条断断续续的东部铁路（框架），但很不完整，更不适应新情况。
我所说的“新情况”，目前主要有三个：
第一个，在东北三省的东部，有一条“长白山西麓经济带”，已开始活跃（在东北，我就住在长白山西麓安图县小镇，情况熟悉，且有切身体会）；
第二个，现在，吉林从图们江出海有困难，需要有一条吉林和黑龙江东部通往丹东港的铁路，以“通江（鸭绿江口）达海（黄海）”；
第三个，沈阳经通化市至长白山管委会驻地（二道白河）的高铁，2025年即将通车。这就意味着“新东道”（中段）即通化市至长白山段已经修好，可以借用，只需修建完善南段、北段即可。
“新东道”的南段和北段建好后，我们就可以辽宁大连为起点，经庄河、东港到丹东；再经宽甸、桓仁进吉林省；再经通化、白山市的抚松，到长白山（二道白河镇）及延边州（延吉、图们、珲春），尔后进黑龙江省，到牡丹江市，与绥芬河口岸相接。这就成为“东北第二条南北大通道”。
如果考虑到西部的大庆至锦州通道，这样，大东北（含内蒙古东5盟）就可形成一个“川”字形“南北大通道格局”，这对于“中国向北开放”是具有重要战略意义的。
三、市场化：重在“基因再造”，推进所需的市场化进程
我国特别是东北地区的体制“基因”有问题。因为，传统理论认为：“一旦社会占有了生产资料，商品生产就将被消除。”其基本观点是“商品经济与社会主义水火不容”，骨子里是“反市场”“反商品经济”的，主张实行“计划经济”，造成我国经济体制“先天不足”，尤其东北问题更严重。我在专著《中国东北转型通论》一书提出东北计划经济三个“最”——“引进最早，退出最晚，影响最深”。
现在东北的市场化水平如何？据王小鲁《分省市场化研究报告》，辽宁在中国的第二方阵中间，排全国14—16位：吉林在第二方阵和第三方阵之交处，排全国20位上下：黑龙江在第三方阵，排全国22—24位。本来我国市场化就有短板，东北三省的短板更短。
下一步，要推进要素市场化改革，重点把握六大市场：一是劳动力市场（户籍制度、技能技术评价），二是土地市场（三块：农村集体建设用地、农地、宅基地），三是资本市场（股票、债券、非标资本市场），四是技术市场（职务发明成果的产权界定），五是数据市场（“国安”和“隐私”以外的“双轨运行”），六是管理要素市场（即企业家市场）不可或缺，必须建立。
正是在要素市场化改革研究基础上，我形成自己关于东北开放的一个观点：“欲构建向北开放新高地，必须形成东北要素流动枢纽地。”考虑到中国下一步改革的“战车”将向“要素市场化”推进的大势，建议东北打造一个“东北亚国际要素产权交易市场”。具体设想六点：
（1）地点：可设在沈阳或者大连（因大连商品交易所已经成立三十年，具有市场经营经验）。
（2）对象国：主要面向我国国内及东北亚其他五国（不只是与俄罗斯合作）。
（3）资本：可以是中方独资，也可以是几国合资联办。
（4）交易品种：主要是要素产权（包括矿产权、技术产权与人才、碳产权、数据产权等）。
（5）操作：开始阶段可从部分要素产权品种切入，逐步扩大，循序渐进。
（6）长期目标：让资本、劳动力、土地（包括地下资源）、技术、管理、数据等各种要素，向中国东北和东北亚相关地区流动，重点是要使中国东北成为要素流动的“枢纽地”。这只是个人的一个构想，供国家有关方面参考。
（作者单位：中国宏观经济研究院）
