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余凌云:道路交通事故处理的标准化

更新时间:2016-11-08 22:56:29
作者: 余凌云  
也就是说,在遵循平等对待原则的前提下,忽略一些“案件之间的差异”,是完全可以接受的。这也回应了日本人的上述批判。否则,如果裁量结构是不稳定的,案件处理便有着多种可能。这势必会刺激当事人不断纠缠细枝末节,争多论少,而处理机关又有裁量余地,那么,交易成本必然不小,最后收益却未必很大。因此,推行标准化,挤压裁量空间,也不给当事人讨价还价的机会,实在也是出于成本效益的考虑。

   1、标准化建设

   只是要快捷有效地解决道路交通事故纠纷,涉及公安机关、保险公司和法院之间的通力合作,裁量的建构就与我们以往熟悉的裁量基准不同,不单是一个部门、一个系统的任务,必须跨越不同系统,协调不同部门,瞻前顾后,彼此衔接,沟通呼应,具有体系化的特点。这使得整个标准化过程较为复杂一些。在我看来,标准化建设应该包括以下几个方面:

   第一,中央层面统一规范之下的地方性实践。我国幅员辽阔,各地发展不均衡,实践也难免不一致,这决定了从中央层面推行统一的标准不是不可以,却具有一定的难度,标准化实践更多的应该是地方性的。因为缺少文献,我们还看不出日本是否也是如此,标准化是否也存在着地方差异?[42] 但是,从理论上看,标准越具体,越有操作性,应该越是地方的产物。当然,为统一协调规范,避免地方各行其是,步调不一,甚至南辕北辙,又少不了中央层面的认可、指导与积极推动。也就是,应当在立法上给出标准化的统一原则、制定程序、冲突解决,然后,在共性之下容纳个性,发挥地方的积极性。这也能够避免日本关于标准化侵蚀立法的顾虑。

   第二,应当建立从责任认定、保险赔付到民事赔偿的统一标准体系。如上所述,与日本相比,我们的标准化实践是断裂式的。但是,要想有效解决交通事故纠纷,就应当建立一个内在和谐、彼此呼应的标准化体系,贯穿于从责任认定、保险赔付到民事赔偿的整个过程。其实,它们之间本身就是环环相扣,有着内在联系的。交警的责任认定必须获得保险公司和法院的认可,保险赔付与民事赔偿又有着很多的关联。公安机关、保险公司和法院如果都能够认同一样的标准,彼此的标准,那么,就会使问题的解决简单许多。

   第三,应当由法院主导。标准化涉及到责任认定、保险赔付和法院裁判等环节,从职责与专业擅长看,当然可以由交警、保险公司和法院各自负责完成。但是,整个标准化建设还是应当由法院来统合、推动,因为一切交通事故纠纷哪怕走得再远,环节再多,也得止于法院,法院具有最终的话语权。从日本的经验看,标准化实践始于法院,也由法院主导。厦门市法院力推的交通法庭实践,多半也是受日本影响。从他们的报告引用的文献与观点看,他们也认识到法院在标准化方面应当发挥主导作用。[43] 日本的经验还告诉我们,法院也不是不可以独自制定过错的标准。在我国,如果由交警与法院共同制定责任认定的标准,或者交警制定之后征询法院的认可,就能够在交警、法院、保险公司之间保持认识上的高度统一,不至于称雨道晴。

   第四,标准化必然要公开加上咨询。所谓标准化,对上述机构而言,是统一认识的过程。对外,是将上述机构独占的知识外化为社会知识,让公众广泛知晓。因此,一方面,任何标准必须公开。正如K.C.Davis指出的,一旦裁量让位与规则,规则就应当让受影响的当事人知悉。先例和规则提供了有益的裁量建构,但是,如果它们密不可知,那么,管理者即便无视先例、违反规则,偏见和偏袒,也无从发现。[44] 另一方面,“专家知识”再通俗的表达,有些专业知识也不易为当事人所理解,必须辅以广泛的咨询,而咨询的依据就是标准。通过公开和咨询,标准化才能真正发挥出息讼止争、促进和解的作用。

   在大数据、云计算、互联网+时代,上述标准化,无论是各阶段、各环节的统一标准,还是建立彼此之间的关联性,都将变得更加简便易行。只要建立有关数据库和信息共享平台,将具体案件的关键事实输入,通过强大的搜索引擎,便能查询以往同样案件的处理,显现出散落在不同机构之中的文件信息,能够充分地解决信息不对称问题,进而统计出同一地区相同案件的处理结果。这些无疑可以作为处理手头个案的依据标准,具有更大的说服力,更容易平息纠纷,迅速结案。

   2、应当注意的两个问题

   但是,面对纷繁复杂、姿态万千的实践,能够标准化的应该有限。只有反复呈现的同类案件,才可能架构出相对稳定的裁量结构。非典型的恐怕要一案一议,单独裁量。北京市交警在推进AB类标准化过程中对此有着清醒的认识。“责任确定尽管可以概括出一些基本规律,但是若要一一穷尽并抽象出可供实际操作的定责标准,却是相当困难的。基于此,确定了‘先试行,再完善’的起草方针,对《标准》难以涵盖的特殊事故类型则以‘兜底条款’处理。在事故办案实践中,往往采取一案一议的方式,形成典型案例,以指导办案,待条件成熟后再进入《标准》。这样,责任确定既有了统一规范,又对复杂疑难案件的责任确定留有个案研究的空间”。[45]

   而且,这种标准化是建立在以往实践基础上的,是遵循前例、平等对待的结果,我们还必须注意不能僵化,停滞不前,必须解决顺应时代发展的需求,该突破时,就必须更改,否则,标准化也会招致公众的不满与反对。正如Takao Tanase提醒的,标准化的赔偿制度本身是建立在侵权法之上的,法律的一成不变,从长远看,将有损于公众对该制度的支持。[46]


五、两个结论

   从上述分析中,我们大致可以得出两个基本结论,第一,尽管交通事故情境各异,案件形态多样,但还是可以从纷繁复杂、千差万别之中找寻到一定规律,并诉之以标准化。日本的经验对于我们,尤其是那些偏爱个案裁量,拒绝类型化的人们,还是有一定说服力的。第二,标准化不能仅止于责任认定,应当延伸到保险赔付和民事赔偿,彼此的标准化之关联性应该清晰可见,又便于操作。这样,当事人便能一眼望到头,获得一个连续的、整体的预测性,前因后果,一目了然,便能理性选择,和解、调解乃至裁判才有坚实的基础。

   因此,在我看来,标准化建设应当以法院为主导,与交警、保险公司协力,通过会商、研讨、征求意见等多种方式,总结实践,制定出彼此都认可的标准。我也坚信,只要我们稍加改革,打通目前片段、分散的标准化实践,普遍建立和谐一体的标准化,就能获得极高的效益。一方面,交通事故纠纷的解决必将更加迅捷,能够极大地减少商谈成本。另一方面,也能够促使大量的交通事故争议在诉讼之前以调解方式解决,最后走到法院去的基本上是那些不能标准化处理的非典型案件。

   注释:

   施立栋、高刘杨、赵丽君帮助收集文献,并做法规范与案例的梳理,与廖峻、成锴等交警交谈,获益颇多,在此一并致谢。本文是我主持的2015年度教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“法治中国建设背景下警察权研究”(15JZD010)的阶段性成果。

   [1]公安部交通管理局公开的统计数据显示,近五年机动车年均增量1500多万辆,驾驶人年均增量2000多万人。截至2014年底,全国机动车保有量达2.64亿辆,其中汽车1.54亿辆;机动车驾驶人突破3亿人,其中汽车驾驶人超过2.46亿人。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车。[1] 驾驶人数量位居世界第一,汽车数量居世界第二位。参见,“我国驾驶人总量突破3亿 交通安全面临挑战 汽车文明亟待加强”,http://www.mps.gov.cn/n16/n85753/n4449431/4473797.html,访问时间:2015年8月16日。

   [2] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law & Society Review 657.

   [3] Takeyoshi Kawashima认为,对日本人而言,权利是未定的(indeterminate),被视为某种取决于情境的东西(something situationally contingent)。所以,内在地排斥司法,因为司法上将权利看做是确定的。Cited from Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990)24 Law & Society Review 653.

   [4] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 21.

   [5] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 672.

   [6] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, “The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989) 18 The Journal of Legal Studies 290.

   [7] 参见,余凌云:“现代行政法上的指南、手册和裁量基准”,载于《中国法学》2012年第4期。余凌云:“游走在规范与僵化之间——对金华行政裁量基准实践的思考”,载于《清华法学》2008年第3期。

   [8] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 25, and footnote 25.

   [9] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 31.

   [10] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 27.

   [11] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 672.

[12] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 24,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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