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樊良树:尾气围城——关于北京城市规划与空气污染的几点思考

更新时间:2015-12-02 00:45:54
作者: 樊良树  
北京很容易将影响力渗透四方。在北京,以紫禁城为中心,皇城的影响力向四周辐射。一栋建筑,我们可从它距离紫禁城的远近,就可以大体判断它的重要性。这种独特的城市结构,在许多方面都不知不觉塑造了人们的思维方式、行为方式、话语方式。

  

二、环路短板——葫芦的口

  

   1949年后,北京开始了向现代都市的转型。从1949年常住人口约150万到今天常住人口突破2000万大关,节节攀升的人口规模促使北京城区向外扩张,不断刷新北京的城市体量,城区面积由1949年时的62平方公里发展到现在的1072平方公里。

  

   北京的城市扩张,势不可挡,迅速消泯了过去的"出城"概念。一位长者告诉笔者,20世纪90年代初,他到北京体育大学一带,心中顿时升起了一股离城很远、倍感荒凉的感觉。如今,北五环外早已是"城",而且是比南城繁华得多的城。

  

   当北京越来越大、不断向外扩展,北京的城市中心,仍稳如泰山。打开任何一张北京地图,北京的中心都是故宫、天安门一带。新城包围旧城,同心同轴向外蔓延,导致北京的交通需求迅速增加,形成了周而复始的潮汐交通。交通发展中的老问题尚没有解决,新问题又交织显现。

  

   为了因应不断增长的车流,20世纪90年代以来,北京先修了二环,把内城的交通分流出去,后来修了三环,把二环的交通分流出去。依次类推,北京的扩张如同"摊大饼",越"摊"越大,环路也越修越多,至今已修建了六环路。未来还会有七环。只要北京单中心、同心同轴发展的惯性不变,北京一环又一环的格局,注定难以避免。就城市规划的角度而言,环路是北京单中心向外扩张的必然结果。

  

   世上的路有许多种,为何北京的环路如此之多?

  

   先抛开北京这些年激增的汽车不谈,恐怕同北京这座城市独特的性质及历史惯性有相当关联。明清时期,帝王为了确保核心地带--紫禁城及附着于此的核心层的安全,采取高筑城墙、深挖护城河的物理隔离办法,造成外层与核心层的空间隔离。"城非不高也,池非不深也","护城河内还有护城河,墙后有墙,院后有院,这是一个反映了每一层次的权力和影响的空间秩序。"一层又一层的隔离层将城市内外人为地隔离开来。一位普通百姓,假如他要进入核心地带,就必须经过一轮又一轮的关卡盘查。帝王与凡夫俗子同处一片蓝天下,对后者而言,北京的道路体系从来就不是一个平等、开放的系统。无处不在的高墙、深河、关卡成为核心层特权的有力展示。

  

   如今,北京已修建了六环路。这些环路,从某种意义而言,也如同一条条封闭的护城河,将北京紧紧包裹。不同于放射线快速路,环路为一个封闭的环形,没有起点和终点。无论从里到外还是从外向里,大多数情况下,汽车必须迂回穿行在类似护城河的环路上。有人戏称,"北京的车,一天到晚就是在转圈!"话虽调侃,却道出几分实情。汽车在环路上行驶,加重了环路的交通流量及北京的环境负荷。汽车围着城跑,尾气围着城转。如果环路周围没有相当面积的绿化带,"尾气围城"就同北京须臾不分。

色标注的圈,即为“六环”

  

   环路是一个相对封闭的体系,在环路出入口一定的情形下,只要环路上的车流"出不敷入",交通堵塞就容易一轮一轮向后传导。环路没有起点和终点,一条环路上有数个出入口堵塞,可能使整个环路系统彻底瘫痪。

  

   理论上,人们能将环路修得宽敞无比,将不断增长的车流引导到环路上,平衡北京整个路网的交通负荷,从而提高城市交通的运行效率。但是,环路永远围绕城市运行,再宽广平坦的环路,汽车不可能永远在上面一路跑下去,必须要在一定的出口下来,进入相对逼仄的城市道路。"目前,北京市中心区共有二环路出入口116个,三环路出入口211个,四环出入口154个,即在城市中心区域环路的出入口就达到481个之多。"我们以环路里程计算,可得出如下数据:

   环路的每一处出入口,成为连接相对逼仄的城市道路和宽敞环路的节点。它们好比一个硕大饱满的葫芦的口--口径不宽,却"千军万马一口挡"。当"葫芦的口"挤满了一定数量的进出车辆,后面的车流迟缓下来,就会影响整个环路交通系统的通勤效率。由于环路系统的相对封闭性,只要一条环路同时有数处出入口成为堵车瓶颈,整个环路系统就可能彻底瘫痪。

  

   我们可以从一名台北人士对北京交通的观感略窥一二:

  

   相对于台北棋盘形的规划,北京以环状路为主,但北京的"五个环停车场"让我印象深刻,因为几乎无时无刻不在塞车。

  

   第一次见识到北京塞车的威力,是我从五道口出发,搭出租车到积水潭,大约9公里的路程,中间穿越四环、三环以及二环。举凡靠近环路前的两个红绿灯,塞车的车阵就开始了,就这样走了一个多小时。

  

   我发现这个城市有一个特殊现象,就是它似乎没有所谓的离峰时段,但是有很明显的尖峰。当我开始做生意后,常常需要在北京各处东奔西跑,索性想了一个妙招,我去买了一台电动车。就这样骑了半年,每天看着主路上塞得死死的车阵,归纳出了北京塞车的几个主要问题。

  

   首先就是环状路的设计与车流量,或许几十年前这样的设计,是没有预料到北京在开发之后,会涌入比预期多很多的车辆。五个环路环环相扣,往往只要几个出入口塞住了,整条路就动不了。第二就是主路和辅路出入口的设计问题,环路最常塞住的地方,就是入口和出口处,环路上有的是出口在入口前,有的又是入口在出口前,这样的规划容易导致要进出的车子全部卡在一起。

  

   致使塞车最关键的因素,也有司机不守法的问题,很多车子为了抢时间,会在主路出入口插队或是随意快速变换车道,强行闯红灯;行人违规横越马路,连高速公路都会有人穿越。还有将马车或驴车行驶到不该出现的地方,摆摊的摊商任意出没在交通要道等。

  

   近年来,北京为了改善交通问题,出台了许多的措施,从早期的限号行驶,还有限制外来车辆入京,到最近车辆的限购令,未来还有可能会出台单双日的禁行令,但无论如何,还是抑止不住庞大的车潮。换个角度想,或许当社会在进步的时候,也考验着生活在这个城市的居民,如何共同创造更美好的道路环境,除了给自己方便,也给别人方便。

  

   当北京汽车保有量迈过400万辆大关后,庞大车流对环路的日益依赖使得环路沦为"停车场"的几率大幅提升。早高峰时段,浩浩荡荡的车流都要进城,较短的二环路、三环路,承载了单位路段更密的车流。车挤着车,车挨着车,寸步难行,尾气污染也就很自然成为环路的副产品。

  

三、睡城:没有最远,只有更远

  

   相当程度而言,我们可将北京的环路视为一道道看不见的“隐形城墙”。在北京,人们回答自己住在何处时,多以环路为地理坐标,如北五环外、南四环内、东三环边上、二环内……这是一个非常有意思的现象。在大家的心目中似乎包含这样一种价值观——环数越小,所蕴含的价值越高。就交通出行而言,当北京的城市半径同心同轴向外延展,这也意味人们的通勤半径随之扩展,增加了出行不便。

  

   在城市规划中,有一项惠民原则——居住、就业、日常生活三者就地平衡。有城,有业,有住,可以最大限度降低人们的出行成本,顺带减轻城市的环境负荷。如果一个人的居住地离上班地只有5公里,对他来说,开车就成为一项累赘。居住地离上班地有15公里,开车就上升为一种理性选择。以北京目前的路况衡量,驾驶者的车可能要在道路上行驶1小时,在1小时内持续不断排放尾气,占据宝贵的道路空间。

  

   当北京越摊越大,北京依然是座主次突出、中心鲜明的城市。二环内,集中了政府机关、企业总部、知名医院、重点学校等诸多机构。这些机构,位于寸土寸金的精华地段,如同一块强力磁石吸引人们前来工作、就医、上学。借用一句时髦的话说,这些需求都是实实在在的刚性需求。城市中心地段,地狭人稠,一飞冲天的房价令一般民众难以企及,他们只得退而求其次,在离城市中心较远的地方安家。大批民众聚居一处,将一些大型居住区变成有房无业的“睡城”,它们以“蔓延”的形式散落在老城周边,这就带来了严重的交通问题。

  

   “比如,北京市天通苑、回龙观、望京这三个地区之所以严重出行不便,既有交通基础设施不足和管理上的问题,也与城市功能布局和开发模式有一定关系。

  

   望京当初在规划时是既有居住区又有第二产业和第三产业的。但由于开发商要追求利润最大化,把原来规划用于二产和三产的大部分地区也都盖了楼。这样,望京就变成了名符其实的卧城。天通苑和回龙观也差不多。

  

   由于居住与就业岗位的比例失衡,这些地区就出现了潮汐式交通,早晨大量的人流与车流拥向市中心,晚上则反过来,给交通造成了很大压力。这种城市布局对交通设施的利用显然是不合理的。所以解决城市交通设施紧张也要和解决电荒一样,削峰填谷,做均衡化处理。这是城市发展中出现的问题,而不是交通本身的问题。”

  

工作日清晨,住在“睡城”的人们,要在规定时间赶到上班地点,他们的人口规模大概在数十万到上百万,如同潮汐,“来势汹汹”。联系主城和“睡城”的交通运力捉襟见肘,上下班时“挤”在路上,就变成令人恐惧的集体梦魇。以通州为例,2000年以后,地铁八通线与京通快速路沿线全都在短时间内齐刷刷立满了高楼,它们以相对较低的房价吸引许多年轻人在此安居,(点击此处阅读下一页)


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