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刘宪权:涉智能网联汽车犯罪的刑法理论与适用

更新时间:2022-06-24 09:20:08
作者: 刘宪权  

   内容摘要:智能网联汽车技术的刑事风险主要有:智能网联汽车因程序设置瑕疵,所引发的“内忧”;智能网联汽车受外界干扰,所引起的“外患”。智能网联汽车的研发者、生产者面临的刑事风险相较使用者等其他主体可能更大。在涉智能网联汽车犯罪的刑事责任认定时应遵循“打折”分配原则,即根据汽车自动驾驶智能等级程度,对各相关主体所应承担的刑事责任按照一定比例进行划分。智能网联汽车自动驾驶模式下违反交通运输管理法规引发交通事故的,应以重大责任事故罪追究智能网联汽车程序设置研发者、生产者的刑事责任。智能网联汽车超载运输,危害公共安全,应以危险驾驶罪追究智能网联汽车所有人、管理人的刑事责任。行为人对处于自动驾驶模式下的智能网联汽车使用暴力或者抢控自动驾驶程序所控制的驾驶操纵装置,干扰智能网联汽车正常行驶、危害公共安全的行为,应按妨害安全驾驶罪论处。

  

   关键词:智能网联汽车 智能等级 刑事责任分配 交通肇事 危险驾驶 妨害安全驾驶

  

  

   人工智能时代已然来临,似乎已经成为人们的共识。人工智能技术的出现、发展和运用,必然会影响到社会的方方面面,由此产生的法律问题,我们只能勇敢面对且无法加以回避。众所周知,智能网联汽车作为人工智能技术应用较早和较为成熟的一个领域,目前已处于道路测试和示范应用阶段,应该在较短的时间内会投入正式营运。智能网联汽车作为新一代网络通信技术与电子、汽车、交通等领域深度融合的新业态,在给人类社会带来各种利益的同时,也必然会引发一系列刑事风险和新的刑事立法、司法适用问题,其中尤以刑事责任的分配以及刑法条文具体适用等问题表现最为明显。本文仅对涉智能网联汽车犯罪的刑事风险和刑事责任问题展开宏观、中观和微观层面的分析与研究。

  

   一、智能网联汽车的定义及自动驾驶的分级

  

   在人工智能时代,智能网联汽车的研发与应用是革新汽车技术、提升产业水平的必经之路。2018年4月工信部、公安部、交通运输部联合制定了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,在其指导下,上海、北京、武汉、深圳等地已相继开展智能网联汽车自动驾驶功能示范应用。〔1 〕随着智能网联汽车技术的不断升级,应用范围的不断扩大,2021年1月工信部与有关部门发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》征求意见稿,公开向社会各界征求意见。2021年3月公安部公布的道路交通安全法(修订建议稿)中也专设条文对自动驾驶内容作了一些规定。一些地方也相继开展了相关条例的制定,深圳率先推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》(以下简称“深圳条例”) 〔2 〕。在此基础上,2021年7月27日工信部、公安部、交通运输部在原征求意见稿的基础上,联合颁布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》(以下简称“规范”)。

  

   规范第37条第1款对智能网联汽车的定义作了明确规定。智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(人、车、路、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。从定义中可知,智能网联汽车融合了电子控制技术、人工智能技术、互联网技术、通信技术等多项新兴产业技术。不同于传统的带有部分自动化功能的智能汽车,智能网联汽车实际上是集多种高新技术于一体,可代替自然人驾驶员完成对环境的感知、对路况的判断以及对车辆控制的智能机器人。

  

   关于智能网联汽车自动驾驶的分级,国际上采用的标准是国际机动车工程师学会(Society of Automotive Engineers,以下简称“SAE”)发布的自动驾驶分级标准。SAE将自动驾驶划分为L0—L5级别。〔3 〕L0级别不具备自动化功能;L1级别为驾驶支援,其只能实现例如自动控制加减速,从而与前车保持安全距离等极小部分的自动化功能;L2级别为部分自动化驾驶,拥有部分自动驾驶功能,但仍要求驾驶人员监控驾驶环境,保持对车辆的控制;L3级别为附条件自动驾驶,是指在特定模式下,自动驾驶系统可以完成部分驾驶任务,但驾驶人必须随时准备好在汽车发出要求时对车辆进行接管;L4级别为高度自动驾驶,是指在特定模式下,即便人類驾驶员无法根据汽车响应对车辆进行接管,自动驾驶系统仍在应对几乎所有的驾驶任务;L5级别为完全自动驾驶,是指在任何路况、环境和条件下,自动驾驶系统可以完成所有驾驶任务,并且无须驾驶人员的接管。

  

   我国关于汽车驾驶自动化分级的最新标准则是2021年8月20日由国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》(以下简称“分级”),该标准自2022年3月1日起实施。分级将汽车驾驶自动化等级划分为6个级别,分别为0级—5级。0级驾驶自动化(应急辅助)系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制,但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制,且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制,且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。4级驾驶自动化(高度自动驾驶)系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。5级驾驶自动化(完全自动驾驶)系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。〔4 〕

  

   分析上述SAE发布的自动驾驶分级标准以及分级所作的划分等级,我们不难发现,国际上采用的是“六分法”标准与我国采用的是“六分法”标准实质是相同的。在SAE标准下其实只有L3、L4、L5三个级别才能称之为是真正意义上的自动驾驶。而SAE标准下L3、L4、L5三个级别与我国分级中的3级(有条件自动驾驶)、4级(高度自动驾驶)、5级(完全自动驾驶)三个等级,能够一一对应匹配。就此而言,我们有理由认为,我国在分级中所展示的汽车驾驶自动化分级标准与国际通用的SAE标准只是提法上略有不同,基本内容并无二致,不存在标准不统一的情形。

  

   笔者认为,虽然智能網联汽车等级的称谓在不同文件中有所不同,但实际划分标准则没有本质的区别。如果智能网联汽车具有自动驾驶功能且人类可以或多或少程度不同地参与操作的,就属于“人机混驾模式”;如果智能网联汽车具有自动驾驶功能但人类不可以直接参与操作的,就属于“完全自驾模式”。但是,无论是“人机混驾模式”还是“完全自驾模式”,均属于以互联网、大数据、云计算、类脑智能等技术为支撑的智能网联汽车,只是“智能”所占的比重存在高低不同而已。智能网联汽车这一重大技术革新的出现和发展,毫无疑问将同时蕴含着巨大的刑事风险。智能网联汽车中“智能”所占的不同比重,又势必会影响刑事责任的认定与承担。

  

   二、智能网联汽车技术的刑事风险

  

   在人工智能时代,计算机逐渐代替人们的部分工作,认知水平不断提高,并通过不断渗透、多方位影响的沉浸环境,分析用户需求、改变用户思想。〔5 〕发展智能网联汽车技术既是机遇,也是挑战。机遇在于智能网联汽车能够大大改善人们传统的驾驶方式,提升驾驶的舒适度甚至安全性,同时对于汽车产业的革新将产生巨大推动力。挑战在于智能网联汽车作为人工智能时代下的一个全新的产物,由于其融合了电子控制、人工智能、互联网、通信等多项技术,因而将带来很多在传统驾驶时代根本不可能出现的新风险。其中,尤以刑事风险的出现和存在,需要引起我们高度重视。

  

   笔者曾较早多次提出,人工智能时代产生和发展的历史是一部智能机器人的智能从无到有、从少到多的历史,同时也是一部“机器”的因素逐步弱化,而“人”的因素逐渐增强的历史。“智能”本来就是人所特有的,人工智能技术便是人类创造了本来只有自然人才具有的“智能”的技术。〔6 〕人工智能时代所孕育的智能网联汽车技术,便是人类为汽车创造了本来只有自然人驾驶员才具有的“智能”的驾驶技术。有条件的自动驾驶已经能够在一定操作范围替代自然人驾驶员的操作,即对于部分路况能够自动掌控车辆。但是,这种掌控还是局部性或者有限的,一旦系统判断智能网联汽车无法继续运行时,将通知自然人驾驶员并让其对车辆进行掌控接管。可见,该等级的智能网联汽车已经能够代替自然人驾驶员应对部分非复杂的路况。高度自动驾驶相较有条件自动驾驶,其能够应对的路况更多,虽然在极少部分情况下会向自然人驾驶员提出接管车辆的请求,但其也可以在自然人驾驶员不介入的情况下作出独立判断掌控车辆。完全自动驾驶更是自动驾驶所达到的顶峰状态,其完全不需要自然人驾驶员的介入,该情形下的自动驾驶程序相当于取代了自然人驾驶员并完全自动掌控车辆,成为车辆行驶过程中的核心中枢。由此可知,智能网联汽车技术的发展使得汽车这一传统交通工具从纯粹地替代人类的手脚等身体功能,帮助人类实现远距离传输,逐步转变为可以替代人类的大脑功能,帮助人类实现行车环境感知、路况判断与车辆运行掌控。这也恰恰体现了随着人工智能技术的发展,汽车智能不断进化的特征。而这一特征完全符合人工智能时代下“机器”的因素逐步弱化,而“人”的因素逐渐增强的基本特性。随着智能网联汽车技术的不断深化,在不久的将来,智能网联汽车技术必将得到飞跃式的提升,并最终实现智能网联汽车对自身“驾驶行为”的影响和作用逐步达到完全由车辆自身意识实现的“自控”,而超越现阶段受人类设定的程序决定和控制的“他控”。现在我们中有些人可能会不相信智能网联汽车有完全“自控”这一天的到来,但是,我们无论如何不应该无视在人工智能时代智能网联汽车技术这一发展趋势的客观存在。

  

   智能网联汽车从现阶段的“他控”转向为未来的“自控”的过程必然伴随着技术、数据、 〔7 〕安全和行驶等大量的风险,而这些风险一旦聚集和上升,就会引发一些刑事风险,从而对智能网联汽车产业的发展产生关键性的影响。由于现阶段智能网联汽车尚处于弱人工智能阶段,而弱人工智能机器人具有深度学习的能力,能够拓展原有犯罪的广度和深度, 〔8 〕因而智能网联汽车也可能随着智能程度的发展而使传统驾驶类犯罪的深度发生变化。与此同时,由于智能网联汽车与互联网技术、通信技术等紧密结合,因而涉智能网联汽车犯罪将不再局限于传统驾驶类犯罪,而可能同时拓展至产品犯罪、数据犯罪、信息网络犯罪等其他类型,进而拓宽犯罪的广度,并带来更严峻的刑事风险。笔者认为,智能网联汽车技术的刑事风险可分为“内忧”和“外患”两大类。所谓“内忧”是指智能网联汽车因自身程序设置瑕疵所引起的刑事风险。所谓“外患”是指智能网联汽车受外界干扰,被人非法利用所引起的刑事风险。

  

智能网联汽车技术的刑事风险之“内忧”主要体现在现阶段智能网联汽车技术尚未完全成熟,在研发过程中可能出现设计上的漏洞,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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文章来源:东方法学 2022年1期
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