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刘宪权:涉智能网联汽车犯罪的刑法理论与适用

更新时间:2022-06-24 09:20:08
作者: 刘宪权  
在生产过程中有可能发生产品质量不过关等智能网联汽车自身程序设置瑕疵所导致的问题。例如,2018年3月优步(Uber)的一辆无人驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死了一名行人。事发时处于无人驾驶模式的汽车并没有采取刹车或减速,也没有采取任何躲避措施,进而导致了惨剧的发生。〔9 〕可见,即便是处于自动驾驶状态下的智能网联汽车也可能因自身程序设计或生产缺陷等影响,在驾驶过程中因识别功能的有限性或故障失灵而产生识别错误,进而引发刑事风险。

  

   智能网联汽车技术的刑事风险之“外患”主要体现在行为人非法利用或者不恰当使用智能网联汽车技术,在智能网联汽车的研发、生产或者运用过程中存在或施加人为干扰,进而使智能网联汽车成为行为人实施相关犯罪行为的对象或者工具。行为人的非法利用或者不恰当使用包括:研发者在设计智能网联汽车的过程中,明知可能存在漏洞却不补救;为追求高收益,设计不符合安全标准的智能网联汽车。或者是生产者在生产过程中故意偷换原材料或者使用低于产品原有标准材料生产,导致车辆在运行时发生故障,引发交通事故。或者是车辆的使用者由于操作不当,导致智能网联汽车故障,造成严重的社会危害。或者是研发者、生产者、使用者之外的其他人,对智能网联汽车的通信系统或者互联网系统发起攻击,实施窃取智能网联汽车驾驶数据或者侵犯使用者隐私等违法犯罪行为。

  

   区分“内忧”与“外患”两方面的原因在于:智能网联汽车技术的“内忧”是由于其程序设置瑕疵所引起的刑事风险,而这种程序设置瑕疵大多归结于研发者的研发过程或生产者的制造过程中发生的错误。因而,通常情况下智能网联汽车的“内忧”刑事风险只涉及研发者、生产者的责任,而不涉及使用者等其他主体的责任。而智能网联汽车技术的“外患”刑事风险则是由于其被人非法使用或者不恰当使用引发的,此情形下的智能网联汽车相当于行为人实施犯罪的新型工具或者犯罪对象。因而“外患”涉及责任主体就更多,包含了研发者、生产者、使用者以及其他主体。

  

   综上所述,智能网联汽车技术所可能带来的刑事风险是方方面面的,不仅涉及汽车的研发者、生产者,更有可能涉及使用者和其他主体。其中,研发者、生产者所面临的刑事风险除了“内忧”还有“外患”。由此可知,研发者、生产者需要面临的刑事风险相较其他主体要更大。因而,笔者认为,智能网联汽车的研发、生产和使用过程引发的刑事风险对于智能网联汽车的未来发展将会产生至关重要的影响。

  

   三、涉智能网联汽车犯罪的刑事责任承担和分配

  

   智能网联汽车虽然集各类先进技术于一身,但其本身仍属于人工智能时代下的一种新类型的产品。一般而言,涉及产品的犯罪可被分为产品研发、生产领域的犯罪和产品使用领域的犯罪,因而涉智能网联汽车犯罪亦可分为智能网联汽车研发、生产领域的犯罪与智能网联汽车使用领域的犯罪。

  

   笔者认为,在人工智能时代,我们可从智能机器人所蕴含的“人”和“机器”各自的成分考察,对不同的智能机器人进行归类。而相关的归类无疑为我们确立涉智能网联汽车犯罪的刑事责任分担标准奠定了基础。如前所述,智能网联汽车所蕴含的“智能”成分所占比重实际上是智能机器人所蕴含“人”的成分大小之考察点。我们假设在传统有人驾驶汽车场合,法律要求自然人驾驶员履行某项注意义务所需的智能为100%,那么在智能网联汽车的场合,如果智能网联汽车所蕴含的智能达到50%—70%,那么,相关使用者实际所要付出的工作(或者义务)仅需剩余的30%—50%。由此可以推论:如果智能网联汽车最终因违反某项注意义务造成严重危害结果,汽车的研发者、生产者可能需承担50%—70%的刑事责任,相关使用者仅需分担30%—50%的刑事责任。至于到底应具体承担多少份额,需要根据不同驾驶模式下智能网联汽车所蕴含的智能成分高低以及具体案情来确定。

  

   对于普通汽车而言,汽车研发、生产领域受汽车生产者支配,因而研发、生产领域产生的风险由汽车研发者、生产者负责;而汽车使用领域受汽车使用者的支配,在使用领域产生的风险应由使用者承担。在普通汽车的情景下,如果因使用者的不当驾驶造成的交通事故与汽车的研发者、生产者并无关联,汽车的研发者、生产者仅需对汽车的研发、生产阶段出现的问题承担责任,例如刹车系统故障所造成的交通事故等汽车固有的瑕疵等问题。同理,如果因汽车研发者、生产者研发、生产的伪劣产品未符合相关质量标准而造成的交通事故与汽车的使用者也无关联,汽车的使用者仅需对汽车在使用过程中因自己操作所出现的问题承担责任,例如违反交通运输管理法规所造成的交通事故等使用者人为因素导致的问题。〔10 〕可见,传统的普通汽车本身的质量安全属于汽车研发、生产领域的问题,由汽车研发者、生产者负责,而不能由使用者负责。汽车在行驶过程中是否遵守交通运输管理法规属于汽车使用安全问题,由汽车使用者即驾驶人员负责,而不能由研发者、生产者负责。

  

   但是,对于智能网联汽车而言,在使用领域仍会受到研发者、生产者的支配。这是因为智能网联汽车的研发者、生产者既要保障智能网联汽车本身的质量符合各项安全标准,同时还需要通过程序的设置保障汽车在处于自动驾驶模式下不违反交通运输管理法规,保障车辆安全行驶。当智能网联汽车处于自动驾驶阶段,汽车在行驶过程中对环境的识别、对障碍物的判断、对路况的分析等将部分或者全部由系统代替自然人驾驶员操作。此时的使用者对于汽车的支配力明显降低,而该系统的研发者、生产者对于汽车使用中的支配力显著上升。因而,智能网联汽车的使用者在汽车使用领域的支配力度,远低于普通汽车的使用者在汽车使用领域的支配力度。智能网联汽车的研发者、生产者实施的行为不仅可以在汽车的生产领域具有支配力,而且其支配力可以延伸到汽车的使用领域。

  

   正因为如此,针对涉智能网联汽车犯罪刑事责任的分配,需要结合智能网联汽车的智能程度进行综合评价。笔者认为,在分配研发者、生产者和使用者各方主体的刑事责任时,应贯彻“打折”分配原则。所谓“打折”分配原则是指针对智能网联汽车处于自动驾驶阶段发生的犯罪行为,需根据智能网联汽车自动驾驶的智能程度,对各主体所应承担的刑事责任作相应比例的划分或分配。其中,自动驾驶的智能程度越高,研发者、生产者承担的刑事责任也越多,而使用者承担的刑事责任则将相应地减少,即涉智能网联汽车犯罪的刑事责任可能需要多方主体共同承担。刑事责任承担的多与少,将根据汽车自动驾驶的智能程度按照一定比例折算。我们可以在数值上对自动驾驶的智能程度予以量化,峰值如果设定为100%,那么完全自动驾驶的智能程度就相当于100%,此时研发者、生产者在完全自动驾驶下所应承担的刑事责任与车辆的自动驾驶的智能程度成正比,即对于智能网联汽车因“内忧”引起的犯罪行为所导致的危害结果,研发者、生产者承担的刑事责任应为100%(即完全的刑事责任),而使用者则不承担任何刑事责任。如果高度自动驾驶的智能程度为90%,研发者、生产者承担的刑事责任也应为90%,使用者如果有使用不当问题的存在,则可能承担10%的刑事责任。如果有条件自动驾驶的智能程度为80%,研发者、生产者承担的刑事责任也应为80%,使用者如果有使用不当问题的存在,则可能承担20%的刑事责任。

  

   笔者之所以主张引入“打折”原则对涉智能网联汽车犯罪的刑事责任进行分配,理由主要有以下两点。

  

   第一,“打折”原则的引入契合智能网联汽车的特殊性。传统的普通汽车在行驶过程中以驾驶人员为核心,驾驶人员对路况的预判是否正确等一举一动将直接影响到汽车的正常行驶。而智能网联汽车的特殊性就表现在:当其处于自动驾驶的模式下,汽车行驶过程中并非以驾驶人员为核心,而是以智能网联汽车自动驾驶程序的运作为核心。程序的运作正常与否,直接追溯到研发者、生产者,因为上述主体负责汽车自动驾驶程序的设计、制造。笔者认为,智能网联汽车相较普通汽车而言,特殊性主要表现为在汽车驾驶中直接发挥核心作用的主体有了变化,即从自然人驾驶员转移到了研发者、生产者。而这一变化又必然会导致刑事责任的转移或变化,即传统驾驶模式下由自然人驾驶员承担的刑事责任需要相应地转移给智能网联汽车的研发者、生产者。我们如果再按传统刑事理论或刑法规定,只追究自然人駕驶员(或车辆使用者)的刑事责任,那么将无法体现智能网联汽车代替自然人的智能作用,从而也不能准确地反映人工智能时代产物的特殊性,更与我国刑法“罪责自负”和“罪责刑相适应”等原则的精神相悖。就此而言,应引入适合涉智能网联汽车犯罪刑事责任的“打折”分配机制,根据智能网联汽车的智能程度以及不同行为主体的不同作用,进行整体的评价与衡量,合理确定研发者、生产者或者使用者的刑事责任。

  

理论上或许有人认为,刑事责任的特点在于其“专一性”,即“不可转移性”。由此,实际上就不应该有涉智能网联汽车犯罪的刑事责任分配问题,从而也不应该适用“打折”分配原则。因为相较于刑事责任的民事责任承担才可能有责任的转移或分配,例如,处理民事赔偿案件时,我们可以根据案件的实际情况采用“打折”分配原则,以平衡各方利益。很多人会担心,对刑事责任的“打折”分配可能会突破传统的刑法理念,从而对现有的刑法体系造成冲击。对此,笔者认为,这些观点或担心其实是囿于传统的普通汽车角度,没有置身于人工智能时代下的智能网联汽车背景来思考刑事责任的分配。由于在普通汽车驾驶类犯罪中,相关犯罪结果大多是由自然人驾驶员的不当操作所导致的,因而,承担刑事责任的主体当然只能是自然人驾驶员。例如,自然人驾驶员因违反交通运输管理法规而肇事的,需要承担交通肇事罪的刑事责任。又比如,自然人驾驶员醉酒驾驶机动车,需要承担危险驾驶罪的刑事责任。也即在普通汽车驾驶类犯罪中,刑事责任具体承担者只能是自然人驾驶员是明确的。在此情况下,刑事责任的归属不能也不需要转移,当然也没有刑事责任的“打折”分配问题。普通汽车的研发者、生产者只需要对研发、生产的产品质量安全负责;作为普通汽车的自然人驾驶员则需要对车辆使用中安全驾驶的环节负责。由于各个环节相互独立,互不影响,而刑法也对相关环节中的刑事责任分别作了规定,因此,也就不应该有刑事责任的转移问题。但是,在智能网联汽车使用中则有很大的不同。智能网联汽车的使用者不参与或者较少参与车辆的驾驶,其对于智能网联汽车的支配力很弱。需要指出的是,汽车自动驾驶程序的研发者、生产者即便不参与后续使用智能网联汽车,由于其对汽车自动驾驶程序的研发、生产行为直接影响到汽车的后续使用状况,因此导致他们对于智能网联汽车使用过程的支配力明显增强,随之实际导致使用者对智能网联汽车使用过程的支配力大幅度降低。换言之,智能网联汽车的出现,客观上导致研发者、生产者、使用者之间的关系发生错位或换位,即从原来的相对独立,转变为现在的紧密联系甚至互相交叉。正是由于在智能网联汽车的大背景下,研发者、生产者、使用者之间形成了这种错位关系,因而也带来了刑事责任承担上的错位与交叉,从而在确认刑事责任时,我们不能将相关人员按原来的标准分别加以认定,而是要将他们联系在一起,结合智能网联汽车的智能程度,并根据各相关人员对智能网联汽车的支配程度,综合加以评判。智能网联汽车在自动驾驶状态下,其研发者与生产者在此阶段所充当的角色,与自然人驾驶员在驾驶普通汽车中所充当的角色几乎无异。也即当智能网联汽车处于自动驾驶状态时,汽车的研发者、生产者对车辆的作用力与普通汽车自然人驾驶员对车辆的作用力基本相同,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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文章来源:东方法学 2022年1期
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