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傅廷中:国际视野内海事公法和私法的分隔与聚合

更新时间:2022-05-31 09:31:10
作者: 傅廷中  

   3.海商法制度与刑法制度不衔接

   在当今条件下,海上交通流密集,船舶在航行期间发生触礁、搁浅或者碰撞等事故屡见不鲜,而航海事故的发生原因又错综复杂,故对海上交通事故的处理应有别于陆路交通事故。然而,现行的《刑法》并未对海上交通事故和陆路交通事故的法律责任作出区别性的规定,在司法实践中若简单地适用《刑法》的规定,并以“交通肇事罪”追究船长的刑事责任,无疑会影响正常的航运秩序,因为船舶在海上的航行与机动车辆在陆路的运行不能相提并论,原因有二:首先,海上交通事故的发生原因具有多重性的特征,有的属于船舶所有人而非船长的过错所致,例如船公司安排不符合安全标准的船舶从事海上运输活动;有的是因船长个人的指挥失误,例如船长对海上的形势缺乏正确的判断并下达了错误的指令;有的是因值班驾驶员个人的疏忽所致,例如,值班船员在航行中没有保持正规的瞭望或者对航海仪器操作有误;有的是因船员之间在工作中缺乏有效的协调,例如驾驶部和轮机部的船员之间配合不当;有的则是由引航员在引领船舶时的疏忽或过失所致。因此,对于发生在海上的交通事故必须区分性质、区分原因、区分环境、区分后果,而不能简单地令船长承担刑事责任。例如,美国的《联邦刑法》即规定,对于海上交通事故的处理,应从事故的责任人和事故造成的后果两个层面加以区分:首先是看造成交通事故的人是船长、轮机长、船员、引航员还是船公司里负责航行事务管理的人员;其次,则是看交通事故是仅仅造成了财产损失还是同时也造成了人身伤亡,对船员一般性的疏忽驾驶行为并不定罪,只有在事故酿成人员死亡时,才会对责任人课以刑罚。(29)前已述及,由海洋的固有特性所决定,航海事业历来被视为充满风险的事业,正是基于这一原因,无论是在国际海上运输公约还是在各国的国内法中,均体现了对海运业予以保护的理念,并且据此构建相应的制度,包括承运人对船员的航海过失造成的货损免于赔偿的权利、船舶所有人对于船员的海事侵权行为(例如碰撞他船)享有海事赔偿责任限制的权利、为公平分担海上风险而请求货方分摊共同海损损失的权利等。

   从理论意义上讲,基于部门法分工的原理,将涉及海上刑事案件的规定置于《刑法》当中无可厚非,但在刑事立法中如果不考虑海上交通的特点而对各种交通事故适用同样的量刑标准,也容易导致海上交通事故的泛罪化。

   4.海商法中某些特有的规则被忽视

   海商法中的某些制度属于舶来品,其中适度借鉴了英美法中的制度建构和国际通行做法,对此,可以下列例证说明之。

   其一,物权公示原则的例外。根据《物权法》(已失效)中的物权公示原则,物权的变动必须通过法定的公示方式才能发生效力。然而,在适用海商法中的船舶优先权制度时,这一原则却遇到了挑战。所谓船舶优先权,是指特定的海事请求人依照法律的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求时,对产生该海事请求的船舶所享有的优先受偿的权利。(30)从法律中规定的被请求人的范围和被请求的客体中可以清晰地看出,此种船舶优先权具有担保物权的性质。在英美法系国家,为了充分保护优先权人的利益,当海事请求人行使此种权利时无须通过公式的方式,即可在权利存续的有效期间内选择对自己有利的时间和地点,向法院申请扣押直至拍卖当事船舶,故此种权利具有隐秘性的特征。

   其二,对物诉讼制度的借鉴。对人诉讼是大陆法系国家普遍适用的诉讼制度,依据我国《民事诉讼法》(2017年修正)的规定,原告提起民事诉讼的条件之一是必须有明确的被告。受制于这一制度,当请求人在提起诉讼保全或诉前保全的请求时,应明确指出谁是真正的被申请人。在普通的民事诉讼中适用这一制度并无问题,然在海事诉讼中却常常存在困难,因为在海事活动尤其是具有涉外因素的海事活动中,当事人的背景错综复杂,其中不仅涉及船舶的国籍问题,而且还涉及船舶的营运方式,致使海事请求人在短期内难以明确谁是真正的责任人。例如,A国的船舶所有人将其所有的船舶以光船租赁的形式租给了B国的承租人,B国的承租人为租来的空船配备了船员之后,又以定期租船的形式将船舶转租给了C国的承租人;C国的承租人转而又以承运人的身份承运了他人的货物。在此种情况下,虽然C国的承租人是以海上运输承运人的身份行事,但从事货物运输的船舶并非为该人所有,船上的船长、船员亦非由其配备,若该船在运输货物的期间里碰撞了他船并酿成货运事故,则对于海事请求人来讲,若要提出诉前保全的申请,根本无从知晓谁应当对碰撞事故承担责任。为了克服这一困难,英国法规定了五种情况下的海事请求人可以针对当事的船舶提起对物诉讼,而不必考虑谁是对海事请求真正负有责任的人。(31)我国在制定《海事诉讼特别程序法》时,考虑到了海事诉讼中的具体情况,也适度借鉴了英美法系对物诉讼制度的合理成分,在法律中特别规定:“海事请求人申请扣押当事船舶,不能立即查明被请求人名称的,不影响申请的提出。”(32)

   其三,对民事诉讼规则的适度背离。在民事诉讼中,依据“谁主张谁举证”的原则,当事人对自己提出的主张有责任提供证据。(33)然而,在海事诉讼尤其是关于货物运输的海事诉讼中,这一原则并非绝对地适用。当收货人在目的港提取货物时若发现货物有灭失或损坏的情况,仅凭手中持有的清洁提单即可向承运人索赔而无须证明损失发生的原因,而承运人如欲主张免责,须自行承担举证责任,此种举证责任倒置的做法是海运货物索赔中的一个鲜明的特点。(34)

   由于海事诉讼中存在诸多特殊之处,故在某些情况下须适用一些不同于民事诉讼的规则,而这些特殊规则的适用只有在承认海商法的特殊性这一前提下才可以实现,如若不然,便缺少法律和理论上的依据。

   5.海商法制度的效力被削弱

   在海事法的自体性特征被否定的条件下,海上运输合同法、海上保险法、海事侵权责任法、船舶物权法等具有自身特色的制度只能分别被界定为《合同法》《保险法》《侵权责任法》和《物权法》等部门法的特别法制度。至于船员法制度、海上安全管理制度、船舶航行权制度、海上运输管理制度等则隶属于行政法的范畴,凡在特别法中没有规定的,即应按照基本法的原则和制度加以解释,在现行的海事司法实践中,此种情形似有被不断强化的趋势,法院依据《合同法》(已失效)对承运人的责任进行扩张性的解释就是典型的一例。从事国际海上运输的人们普遍知晓,无论是1924年的《海牙规则》还是1968年《维斯比规则》,其中均规定,承运人在合同项下承担的赔偿责任仅限于货物的灭失或损坏,但在1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)中却突破了这一限制,增加了承运人对货物迟延交付赔偿责任的规定,公约中为“迟延交付”界定了两种类型:一种是在合同中约定了交付时间的条件下,承运人未能在约定时间内向收货人交付货物;另一种是在合同中虽然没有约定交付时间,但是,按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内未能交付货物,也构成迟延交付(有人称此种情况为事实上的迟延交付)。我国虽然不是上述任何一个公约的缔约国,但在制定《海商法》时主要参照了《维斯比规则》,也适当地吸收了《汉堡规则》中的一些合理制度,包括规定承运人迟延交付货物的赔偿责任。(35)与《汉堡规则》的规定不同的是,我国《海商法》中将迟延交付货物的概念限定在承运人未能在合同约定的时间内交付货物这一种情况,其实质是不采纳事实上的迟延交付这一概念。然而,在我国,由于部门法分工的原因,海上运输合同法中的这一特殊的规定常常被否定,这是因为海上运输合同法被视为《合同法》的特别法,按照特别法与基本法的关系,《海商法》中未予规定的内容,可以适用《合同法》的规定。(36)

   透过上述事例可以看出,由于在立法中过分地强调海事法对基本法的依赖,人们在司法实践中逐渐地习惯于用基本法的理念解释特别法中的制度,以致海事法中的一些制度被虚化,其效力在无形当中被减弱。受这种体制的影响,在法学教育和研究领域,海事法学科的层级也被逐渐降低,此种状况与我国居于的海运大国和贸易大国的地位形成了强烈的反差。

   三、公私法适度聚合:当代海事立法的新趋势

   近代以来实行的公私法分立模式固然体现了立法的科学性,然而,基于海事活动的特殊规律,海事法制度中的特殊性也不应被完全否定,在立法中须做到公私法制度的适度兼顾,使体系内部的各项制度之间实现无缝对接。基于此种原因,自20世纪60年代以来,海事公法和私法又开始在“维护海洋环境与安全,服务海洋经济”这一原则之下相向而行。(37)

   (一)公私法聚合的客观原因

   当代海事立法中呈现公私法相对聚合的局面并非偶然,究其原委,主要是以下几个方面。

   其一,海事活动中发生的关系纵横交错。随着科技的发展,人类利用海洋、征服海洋的能力不断提高,海事活动已从单纯的客货运输、渔业捕捞等传统领域向着海洋勘探、油气开发、科学考察等新兴领域扩展,在这些活动中发生的行政关系和民事关系往往相互交织,故在立法中须同时兼顾公私法的制度建构,实现平衡发展,避免顾此失彼的现象。对此,可以海事主管机关拥有的公务船舶在海商法中的地位为例说明之。在目前的条件下,用于政府公务的船舶被排除在《海商法》的适用范围之外,其意义是赋予政府公务船在发生海事请求时得以享受司法豁免的权利。(38)然而,此种规定只注意到了问题的一个方面却忽略了另一个方面,即:如果外国的商船不法侵害了我国的政府公务船,我国向外国商船所有人的索赔也无法适用《海商法》的规定。类似的问题还可见之于海难救助领域,例如,当政府公务船在海上救助了外国的商船时,由于政府公务船被排除在《海商法》的适用范围之外,其向外国商船提出支付报酬的请求同样于法无据。正是由于考虑到此类特殊情况,在国际救助公约中才授权缔约国可以就此问题在国内法中作出规定,(39)据此,我国《海商法》规定:国家有关主管机关从事或者控制的救助作业,救助方有权享受法律中规定的关于救助作业的权利和补偿。(40)公约中的授权和我国《海商法》依据授权而作出的相应规定,有力地证明了海事公法与私法制度相互衔接的必要性。

   其二,海上风险是影响海事活动的主要因素。海事活动具有高度风险性这是人所共知的事实,无论是在古代还是现代,无论在国外还是在我国国内,海事立法中都始终要考虑到海上风险的因素。从公法的角度来讲,立法的目的是为了防范和控制海上风险;从私法角度而言,则是通过立法建立一种合理的机制,以便通过公平分担风险来实现海事活动当事人之间的利益平衡。在各国的《海商法》中之所以至今还保留着承运人对船员的航海过失免责的权利以及对船上火灾的免责权利,正是这种理念的具体体现。诚然,从宏观角度来看,在当代条件下,由于造船和航海技术高度发展,船舶普遍实现了大型化和自动化,故发生海上事故的几率确有降低,然而,从微观角度来看,越是大型化的船舶,其面临的风险也越大,因为这种大型化的船舶一旦发生海难事故,船舶所有人所遭受的损失也将是灾难性的。从这个意义上说,海上运输业面临的风险不是降低而是进一步增大了。基于此种原因,在海事公法和私法中均把控制和应对海上风险作为共同的关注点,做到彼此呼应、相互衔接。

   (二)公私法聚合的基本形式

   所谓公法与私法的聚合,并不是说在立法中将二者合为一体,即使在英国这样保持海事法自体性特征的国家,也不可能再回归到公私法合一的时代。这里所说的公私法聚合,是指在兼顾海事活动特殊性的前提下统筹立法,使海事公法和私法的制度在整个海事法体系内有机地衔接起来,避免出现法律上的真空地带。自20世纪以来,在国际海事立法中,公私法的聚合主要表现为以下几种形式。

   1.在私法中融入必要的公法条款

在近一个世纪的时间里,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《清华法学》2021年第6期
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