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丁未:遭遇“平台”:另类数字劳动与新权力装置

更新时间:2022-01-20 21:17:29
作者: 丁未  

  

   按需平台的数据生产是一种隐秘的劳动,亲自当过外卖员的欧洲学者道尔恩(Niels Van Doorn)和贝杰(Adam Badger)在《平台资本主义的隐秘之所》一文中,对此有过深入的讨论22。这种隐秘性在我的访谈对象身上表现得尤为明显——他们对自己每天从事的数字劳动几乎一无所知。但我发现,当的哥们聊起滴滴等打车软件时,时而兴奋、得意,时而沮丧、愤懑。从这些情绪线索中,我渐渐明白,尽管他们并不清楚数字劳动,但他们津津乐道的那些与平台有关的趣闻轶事,几乎都与他们自称跟滴滴斗智斗勇中所使用的违规操作有关,而且另类数字劳动所创造的价值,与他们作为司机正常的数字劳动大不相同。

   (一)“是我们帮它打下了天下”

   2012年打车软件初出茅庐时,中国城市出租客运市场有着严格的准入制度,出租车是应用软件的唯一入口。全国上百万辆出租车按每辆车一天接30-50个乘客计算23,理论上打车软件每天可推广的人数在3000万以上。因此,出租车成了直接嵌入消费场景的最佳营销点。攸县的哥把打车软件的推广比作:“一开始池塘里得有水。”这个比喻非常贴切,因为软件刚推出时,所谓的“平台”只不过是打车软件后台的技术架构(technical architecture),即一个空的池塘。

   在“得司机者得天下”的早期,滴滴(嘀嘀)、快的的创始人非常在意“司机的口碑、尊重、信任和友情”24。经过一年艰辛的“地推”,到2013年8月,全国安装嘀嘀打车应用的出租车司机为18万,仅覆盖当时110万辆出租车的16%25。但2014年1月,腾讯为了利用嘀嘀打车推广微信支付,与阿里投资的快的展开了一场历时五个月、“堪称惨烈”的补贴大战26。两家互联网巨头的豪赌彻底摧毁了最初温情脉脉、对司机们充满尊重的营销方式。这可能是世界互联网史上规模最大、烧钱速度最快的恶性竞争,它“对整个打车市场,甚至整个社会均造成的不良影响让政府部门和行业市场饱受诟病”27。

   有不少研究对平台经济的“劳动”进行过探讨,包括用户的数字劳动、直播平台主播的情感劳动、游戏平台代练的玩劳动(playbor)等。但平台化之初的出租车司机展现了更为复杂的劳动身份与协作图景。打车软件出现后,软件公司没有与出租车司机产生雇佣关系,司机每月仍向自己所属的公司缴纳“份子钱”;但打车软件的使用尤其是补贴大战深刻地改变了司机的劳动过程,他们劳动身份变得多样化了:在作为驾驶车辆的劳动者的同时,他们成了数据生产者;而且他们还是新技术产品(乘客端出行软件、移动支付等)28的推销员。司机的推广行为同样产生数据,但其背后有着复杂而微妙的内涵。

   打车软件刚面世时,出于时间成本等考虑,很少有司机采用五花八门的打车软件。但补贴大战彻底改变了一切。大部分石厦村的攸县的哥在这个时期下载了滴滴、快的司机端应用软件,“欢欣鼓舞”地加入了这场新技术革命,以分享平台经济的红利。因此,出租车司机是在金融资本的驱使和不受规制的竞争环境下“被平台化”的。在滴滴、快的两家战事正酣时,双方不断加码、即时到账的现金补贴很快让司机的工作变得本末倒置,现金来得快,人心就活了——这就有了“刷单”行为。

   “刷单就是做假单,不存在的单”,攸县的哥刘勇直言不讳地说。由于两家竞争,通过向乘客推广软件和移动支付,一次真实的行程变成两次交易以加倍套取补贴,或者司机同时充当乘客“演双簧”,成了刷单的源起。但刷单也来自早期软件的技术漏洞。被的哥们称为“电子脑”的龙哥发现最初支付宝不需要手机短信验证,而且一部手机可以绑定6个支付宝账号,他自称最多时向亲朋好友借过25个手机号码充当乘客,就这样“自己给自己发单,两头吃”。这种窍门很快就在社区内部传递,尝到甜头的司机们开始千方百计地试探软件的漏洞,他们称之为“做手脚”;因此,出行平台一出现,司机们就开始了“反向操作”——这是劳动者对基础设施的技术反演。与乘客的即兴、互惠合作需要“语言沟通艺术”,利用熟人社会的关系资源充当乘客与司机上演发单、抢单的双簧戏也需要“交情”。可见,补贴大战中的攸县的哥在熟人和生人的关系中都积极地调动了情感劳动。

   由于出行软件的后台技术一直在演进,的哥们的应对“套路”也不断花样翻新。例如最初订单执行过程没有定位跟踪,的哥们坐在一起就可以相互发单、抢单;后来打车软件采用GPS跟踪,的哥们就得把“车辆运动的轨迹做出来”。于是傍晚下班后,一些司机“两两结对”,骑上老婆上班用的自行车就上路了——乘客、司机两种角色轮番上阵。据司机“百通”回忆:“当时(后台)只看你的轨迹运动了没有,快慢没什么讲究,有时边推自行车边走路也行。”

   石厦村的攸县的哥大多是60、70后老司机,虽只有初、高中文化程度,但特殊的职业令他们消息灵通、见多识广,微信上的同乡朋友圈就像当年的对讲机,更是这个职业社群的“智多星”。自补贴大战起,他们从未停止过对打车软件后台技术的琢磨、交流与分享。的哥们很快就明白了:池塘里有水的同时,“还要把鱼(乘客)引进来、养起来”,这是在为打车软件“养客源”。可见出租车作为流动的媒介,成了技术后台供需两端“关系性数据”的勾连者,培养了消费者新的打车习惯。出租车这个人类相遇的亲密地带,变成了多媒体融合的数据生成之 所29。

   更有甚者,的哥们通过琢磨后台技术,发现了一个秘密——后台其实是有“口子”的,有时口子是开的,可以随便刷单;有时口子关上了,刷单就存在风险(如暂时封号)30。于是,的哥们得出了他们的推理:口子开了的时候是那些打车软件公司“骗风投”的窗口期——这是的哥们在不断试错、交流、合作中总结出来的一套“新知识”和另类操作经验。由此可见刘勇对刷单的定义是片面的,刷单固然是造假,但这种看似“摆不上台面”的行为,实质上是一种有偿的软件推广和非正规的数据生产服务,它为滴滴、快的在激烈争夺市场份额阶段快速找到融资渠道“制造”了业绩报表上的数据。

   滴滴创始人程维向媒体透露了补贴大战后滴滴和快的订单数据的变化,两家的下降比例高达四成和六成之多31。这一方面固然来自乘客方的激励效应——一种虚假的消费需求,但也有资本推动下出租车司机刷单所制造的惊人的数据泡沫。补贴大战横扫整个出行市场,据艾瑞咨询的一份报告显示,从2012年初至2013年底,中国市场上先后出现近百款打车应用,累计用户数估为1800万32,而2014年的这场资本豪赌令滴滴、快的击败了市场上几乎所有的打车软件,在当时中国打车市场已达1.72亿的APP累计账户中,滴滴、快的占据99.8%的份额33。这是在中国本土上演的一场声势浩大的资本加速运动,也是劳动者在资本的刺激下既参与建构了平台、又快速被“平台化”的过程。

   (二)“我们要打败滴滴”

   2016年7月,中国成为全球第一个宣布网约车合法的国家34。有学者认为,“这是一次由技术创新引发、各种力量博弈推动的‘放松管制运动’”35,其结果是催生出一个巨大的城市出行供应市场。据统计,2015年年底,中国移动端出行服务用户中司机数量总计为1871.4万人,其中出租车司机占不到十分之一(153万人)36——在市场供给端迅速扩容的同时,出租车司机下沉为平台的少数群体。

   反转来得快而彻底。2015年9月,一站式出行平台“滴滴出行”成立,新的企业LOGO就去掉了“滴滴打车”时代的出租车标识,尤其令出租车司机愤愤不平的是,过去他们根本不放在眼里的“黑车”(指非法营运的私家车)被“洗白”成为网约车后,竟然更受“算法老板”37的青睐。

   原因说来简单。平台在拥有了多种网约车辆业务之后,开始用资本最原始的“分割-攫取”模式制定新的市场规则38。首先是网约车和出租车两类司机之间出现了区割:前者每完成一单,滴滴收取平均19%的抽成39,而后者是免费的。于是,算法偏见在执行大规模实时分单(即智能派单)时自然向网约车倾斜——出租车司机处在平台整条“食物链”的最底端。滴滴出行运用如此简单的一个算法逻辑,重构了中国城市交通服务业的利益分配和劳动秩序。此外,在对网约车的大力推广中,滴滴向乘客发放只能用于网约车服务的名目繁多的补贴,以养成消费者新的出行习惯;这也意味着平台变相地掌控了市场的定价权,此举令整个出租车行业遭受沉重的打击。2015年出行市场的剧烈转型使得各城市出租车司机罢运、退车潮时有发生;据2016年6月陈玉洁对出租车司机的一项全国性调查,有55%的受访者参加了罢运40。

   自从2015年5月滴滴快车上线后,的哥们明显感受到接单难度的增加。他们分工合作,有的用客户端叫车,有的开车在边上转悠,以观察平台如何派发订单。用“县长”的话说:“我们都发现,你要用滴滴打出租车,它说周围没有,然后又要乘客加价,反正想方设法不让我们接单。”这种模拟乘客与司机双重角色的实验,作为劳动者对平台的反演贯穿于司机与后台技术斗智斗勇的整个过程。了解真相后的“县长”采取了他所谓的“报复行动”:

   我们抢到单,就马上点完成,然后把路边客(指不用打车软件的乘客)拉走。在道义上这是违反规则的,但是我发现你(指滴滴)反正不是为我的士服务的,我干嘛跟你讲道理?所以我天天这样做。最后我的账号被封99年。

   这是直接破坏平台游戏规则的行为。当时滴滴还在与优步作战,对抢单的出租车司机仍有小额奖励,“县长”他们采取的是线上拿补贴、线下拉“扬招客”的“两面派”行动;这同样是利用了当时后台的技术漏洞——司机抢单成功后可以立刻点击“完成”,奖金即时到账,平台并不跟踪司机定位和移动支付的数据。但一段时间后,“县长”在他的APP上就接到“账号被封99年”的通知,可见平台发现了这个漏洞并采取了惩罚措施。事实上,各种形式的“拒单”(包括接单后拒载)是司机日常工作中最简单有力的抵抗方式,可谓平台劳工“弱者的武器”;因而拒单也是平台对司机最严厉的惩治项目。

   “分割-攫取”模式还反映在平台对司机的大数据绩效管理上。2016年9月,滴滴推出司机个人服务信用体系41,从而在订单和收入上造成了司机内部的分割。这是出租车司机在传统公司制度中从未遇到的差异化管理。从最初的“滴米制”(一种虚拟积分制)到后来的服务分制、口碑值制,司机们采取了多种抵抗方式。以2016年下半年推出的“金牌司机”制为例,滴滴按乘客评价、接单率等指标将司机分为金、银、铜三个等级,用于平台在智能派单中向优质司机倾斜。对于等级制,攸县的哥们以集体犯规的方式加以抵制:当他们发现有一种“刷金牌司机”(通过刷单增加分值、提高等级)的有偿服务时,信息一时在微信群里四处转发;几乎所有的受访者都花钱刷成了金牌司机。当这个绩效考核模式被取消时,的哥们自豪地宣称金牌司机制被他们“破掉了”。然而,平台即推出了一套更加复杂、精细的绩效制(如目前130分的口碑值制),大大增加了通过“刷分”破掉平台游戏规则的难度。

滴滴对出租车行业的冲击引发了司机持续的对抗行动,甚至还上演了一些戏剧性的片断。2018年市场上出现了多款挑战滴滴垄断地位的打车软件,而帮这些软件做推广被一部分攸县的哥视为报复滴滴的绝地反击。例如“嘀嗒出行”高额的推广奖励加上司机的复仇情绪,引发了石厦村持续半年多“刷嘀嗒”的热潮, 一些的哥的参与热度远超当年的补贴大战。据刘勇等人回忆:嘀嗒公司华南地区负责人曾 到石厦村考察,感叹大榕树广场刷单的场面“热闹得像开演唱会一样”。大榕树广场是石厦村的公共休闲场所,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:hanzhirui
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文章来源:《新闻与传播研究》2021年第10期
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