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唐元:加快发展城市快速公共汽车交通系统

更新时间:2021-01-21 10:30:13
作者: 唐元 (进入专栏)  

  

   随着我国经济快速发展和城市规模不断扩大,北京、沈阳等大城市交通压力与日俱增,交通拥堵现象日益突出,传统交通模式面临严峻挑战。从国外经验看,城市快速公共汽车交通系统是一条解决城市交通问题的重要途径,是城市快速公交系统的重要内容,应当予以重视并促进其加快发展。

  

一、城市快速公共汽车交通系统的基本情况


   1、内涵。城市快速公共汽车交通系统是由快速公共汽车交通道路网络、快速公交车站、快速公交车、良好舒适的服务营运方式以及智能公交系统等要素集成的系统,是一个可以提升传统公交运营速度、可靠性和改善公共汽车交通系统状况的城市综合公共交通运营体系。城市快速公共汽车交通系统与地铁、轻轨等轨道交通一道,构成城市快速公交系统。由于其投资及运营成本明显低于轨道交通,而运营和使用效果接近轨道交通,又被称为使用公交汽车的路面“地铁”。目前该系统在世界很多城市的应用越来越普及,成为当前国际广为推广的一种快速公交模式。

   2、特征。一是专用道路。在城市道路上开辟公共汽车专用道(往往设在道路中间而不是两侧),并形成快速公交道路网络。二是路权优先。在交叉路口,通过优先信号系统或公交立体交叉等方式体现公交优先。三是服务高质量。提供地铁式的高效检票、候车和快速上下车的服务。四是运营高效率。通过与地铁、轻轨、小汽车等等多种快速交通模式的优化与整合,形成快速城市交通网络系统,显著提高城市交通运营效率。

   3、比较优势。快速公共汽车交通系统与传统公交相比,由于显著提高了运营效率,优势自不待言,与具有较高运营效率的轨道交通相比,该系统也具有独特的优势:一是建设成本低。地铁的建设成本为每公里4-8亿元,快速公交系统的建设成本为每公里0.2-0.5亿元,通常建设1公里地铁所需要的资金可以建成10-20公里的快速公交汽车道路。二是建设周期短、见效快。快速公共汽车交通系统的建设时间一般不到地铁的一半,而且可以分阶段实施,实现部分线路提前运营,随城市发展而变化,并可与地铁等其他交通形式结合,形成综合快速公交系统。三是运营和维修成本低。快速公交汽车系统的运营和维修成本远低于地铁,而且可以做到商业化运营,运营成本优势明显。

   4、成功实践。城市快速公共汽车交通系统起源于巴西库尔提巴市。该市建设的公共汽车专用道网络系统运行20多年来,不但解决了库尔提巴市的交通问题,而且没用政府运营补贴,收到了很好的经济效益和社会效益。哥伦比亚波哥大市建设的中央专用车道、澳大利亚悉尼市的一条大容量快速公共汽车走廊,都取得了较好效果。美国洛杉矶市经过审慎考虑,放弃了其计划庞大的地铁系统建设,转而建设城市快速公共汽车网络。

  

二、加快发展快速公共汽车交通系统是我国解决城市交通问题的战略选择


   目前我国人均GDP整体跨上了1000美元台阶,年收入超过3000美元的人口已超过1.5亿人,出现了住房和汽车消费热潮。当前和今后一个时期,随着我国经济持续较快发展和居民消费水平的不断提升,小汽车将快速普及,我国城市交通不断面临新的挑战。解决我国城市交通的途径主要有三种选择:一是适应汽车拥有量不断增加的需要,加快道路建设,形成倚重小汽车的城市交通模式;二是以满足未来一个时间交通需求为目标,大力建设地铁、轻轨,以期今后形成以轨道交通为主的城市公共交通模式;三是以不断满足交通需求为目的,在建设地铁、轻轨等交通方式的同时,建设快速公共汽车交通系统,提升公共汽车服务水平,形成渐进式解决城市交通的模式。在以上三种模式中,只有第三种选择是符合我国国情和世界城市交通发展趋势的模式。

   首先,国际国内实践证明,倚重小汽车的城市交通模式不可取。从国际上看,巴黎、曼谷等城市都曾经鼓励小汽车发展,一度形成以小汽车为主的城市交通模式,交通几近瘫痪,后来又下大力气优先发展公共交通。现在世界各国大城市都采用高征税、高收费的办法,限制小汽车交通增加,并建起了地面轻轨、地铁、公共汽车交通专用线相互连接、互为补充的立体快速公交网络,形成城市快速公交运行模式。它们的经验表明:解决城市交通的最佳途径是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式,而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。从我国实践看,一些特大城市如北京等地,面对日益严峻的交通形势,尽管也花了大力气推进道路建设,但对调整交通结构重视不够,人们越来越偏好用小汽车和出租车出行,出现了道路建设速度赶不上车辆增长速度,交通拥挤状况日趋严峻的局面。北京道路建设年平均增长3%-4%,但机动车保有量增长达到15%以上,照此下去必将出现巴黎、曼谷等城市曾一度出现过的交通几乎瘫痪的状况,对此应引起高度重视。

   其次,以地铁、轻轨等轨道交通为主的城市交通模式不符合我国现阶段国情。一是由于轨道交通投资巨大、建设工期长、运营成本高,很难在短期内解决城市交通拥堵问题。以北京为例,地铁建设每公里高达5-7亿元,目前仅有的50多公里地铁年运营补贴达1亿元,即使实现了到2008年建设300公里轨道交通的计划目标,也仅能满足北京客流20%左右的需求,难以解决近期交通拥堵问题。二是由于采取轨道交通为中心的城市交通建设思路,城市交通势将步入小汽车为主的模式。在建设资金有限情况下,城市集中财力建设轨道交通,必然导致对公共汽车交通的忽视,其后果将是公交总体服务水平的下降,居民只能更多地利用小汽车和出租车出行,城市交通也必然步入以小汽车为主的交通模式,待轨道交通建成后,巨大的代价已经付出。三是轨道交通巨大的财力负担是我国处于发展中的城市难以承受的。总之,以轨道交通为主的城市交通模式是需要浪费一代人的时间(以交通拥堵的折磨为代价)和消耗一代人的财富积累建设起来的城市交通系统,是不符合我国现阶段国情的,是不可取的。

   第三,加快发展快速公共汽车交通系统是我国今后一个时期发展城市交通的必然选择。我国发展快速公交系统的思路应当是利用有限资金,兼顾短、中、长期发展,优化城市交通投资策略,充分利用和整合各种有效的公共交通工具,保证在较短时间内建成一个快捷、灵活、高效的公共交通系统,满足日益增长的交通需求,为城市居民提供方便可靠的公共交通服务。要实现这一目标,需要把快速公共汽车交通系统建设摆在更加突出的位置,促进其加快发展。快速公共汽车交通系统由于具有灵活性、广泛适用性和费用低廉,可以在不同城市发挥作用。对于北京、上海等特大型城市,从长期(未来20-30年)来看,轨道交通应该在城市交通系统中起到主要作用,但是在近期,特别是最近的5-15年中,由于资金和建设周期的限制,应当加快公共汽车交通系统建设,与轨道交通配合,尽快形成快速公交网络系统,缓解交通拥堵现象。对于昆明、贵阳等人口在100万左右的大型和中型城市,大容量快速公共汽车交通系统完全可以作为城市公共交通系统的主体,实现快速优质的公交服务。

   近年来,我国部分城市在城市公交系统中部分引入了快速公交理念。北京在主城区主要街道建立公交专用车道,在上地-中关村建了一条快速公交道,依托京昌、京通等高速路形成了几条快速公交线,近期又决定在南中轴线建一条快速公交专用汽车线;昆明市已经建起了一个快速公交专用道网络。这些工作尽管取得了一定效果,但还仅仅是起步,还存在许多问题:一是快速公交系统的概念还没有得到广泛的接受,没有将其作为快速公交的主要内容纳入城市建设规划和政策支持范围;二是快速公交没有形成网络系统,难以显出优势。

  

三、几点建议


   1、将快速公共汽车交通系统纳入城市公交规划。快速公共汽车交通系统是综合性的城市交通系统,需要与地铁、轻轨、小汽车、自行车、行人,以及城市建筑和公共空间等统一规划与设计。建议各大城市尽快制定促进快速公共汽车交通系统发展的专门规划,通过快速公共汽车交通系统建设和传统公交服务水平的提升,落实公交优先的原则,实现城市交通跨越式发展。在编制快速公交网络规划时,应与城市土地规划和交通投资政策相结合,注意将快速公交系统与城市路网有机连接。

   2、制定促进快速公共汽车交通系统发展的专门政策。建议将城市快速公共汽车交通系统建设列入国家政策支持范围,制定专门政策促进其加快发展。国家发改委在审批城市建设(特别是地铁)项目时,应进行整个交通系统和快速公共汽车交通系统的评估。

   3、开展城市快速汽车公交系统建设试点。建议有关部门选择部分城市开展快速汽车公交系统建设试点工作。鼓励各大城市总结和推广建设快速汽车公交系统的经验,尽快形成技术规范和示范城市。

   4、制定城市快速公交系统相关法规和技术规范。快速公共汽车交通系统建设和运营是复杂的系统工程,涉及交通工程标准和法规的完善以及投融资体制改革等问题,建议加强相关法规、标准、技术指南和政策的研究和制定工作,保障城市快速公交系统建设的顺利推进。

   国务院研究室工交贸易司  唐元

   (2005)

  


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