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刘晨 古沁:网络时代社会运动的生成与集体反抗的条件

——基于W市“8·10事件”的分析

更新时间:2016-11-14 14:44:27
作者: 刘晨   古沁  

  

   其次,W市的出租车司机长久积压了不满情绪,进而在对专车动了他们的利益而感到不满时,他们中的一些人,起了带头抗争的作用,并利用网络平台,进行煽动言论的传播。比如,在微信群里被广泛传播这段话:

  

   #的哥们转发起来#[8.10星期一早上六点]WC的大东门桥头,HK和HY武胜路江汉一桥头那里,明天六点到的双闪打开。团结才能有更好的未来。各师傅互相转告起来。搞不搞随便你们。早上滴滴快的这些软件在刷预约单动员其他师傅行动起来,加入的会更多,每人走出第一步武汉的的士就准备长期低收入吧,受各种气,每天工作十多个小时,一小时又赚了几多钱?家庭支出都不够还要累死累活【当你看到这多的士不营运游马路你会好奇吧?你作为一个普通人你会关注这是怎么回事吧?……各位师傅自己斟酌,你的一小步武汉的士未来就是一大步。[20]

  

   从这则出租车的煽动性言论中可以看出,出租车聚集地点已被指明:一个是WC地区的大东门桥头,一个是HK和HY的江汉一桥头。聚集时间是上午六点。参与聚集的人主要是出租车司机。而剩下的就是,“搞不搞随便你们”、“就准备长期低收入吧”、“各种受气”、“累死累活”、“你的一小步是W市的士未来的一大步”之类的言论。从语言学和心理学的角度,似乎没有强制要求进行集体行动的意思,但对于组织者而言,当司机看到这些言论的时候,情绪必然会上涨,并且本身就已经积压了很久的不满很容易被引发。类如一位“许你向我看1988”的网友就表达了自己长期被积压的不满[21]:

  

   我记得刚和我老公谈朋友时,问他为什么这么年轻,开的士呢,他说,有出路,谁进这行啊。是啊,开车子,是个辛苦的职业。老公白班一般早上6点出门,下午4点交班,夜班,4点到临晨1点或者2点,交车给对班时,要把车子的气加满,同时,不能太占用对班时间,所以,不是我们这也不去。那也不去,是我们真的要按时交车,不然,就占用对方时间。难道我们有钱不赚,有生意不做。也许。您会说,占用一点时间又如何,可是我们白天要交200元租子,晚班要交100元租子。不夸张的说。占用时间,就是占用金钱。不知道大家有没有看过极速挑战中,有一期黄磊,兼职出租车司机的一天,有着名人效应,最后赚了350多元钱,交去300元租子钱,一天只赚了50多元。也许您会说,不好跑,你就不要跑,改行啊。是啊,我也常叫我老公改行吧,每天出车的时间又长,夏天来了,手臂晒的黑黑的,有时会晒伤,吃饭永远不规律,所以为了照顾好他,我常常感觉自己不停在做饭。白班会提醒他记得过早。可是他常常跑着跑着就忘记了,中饭他一般吃10钱的盒饭,他说味道还不错。夜班是最头疼的,因为头天晚上是凌晨一两点睡的,所以第二天,早饭常常不吃,我会等他十点或十一点睡醒了,买碗热干面给他吃。出班前,会再吃一顿,因为晚上一般是不吃晚饭的。等夜里回来再吃一餐。赚钱也不是很多,以前,好跑的好,一般,5000多吧,现在一般3000多吧。

  

   还有,我一直不知道出租车公司有什么作用,为什么我们花大价钱买的车子,每月还要交租子给他,每5年换一次新的士,要交7万块买。车子保险,维修,都是自己处理,唯一的功能可能就是刷的士记价器的卡。难道是要穷人养着有钱人。刚刚听老公讲,他们公司群里说,晚上,他们公司一个老师傅跑车,被专车打了,因为昨天,的士砸了专车,所以要报复。我在想,这的士打专车,专车打的士,不管谁对谁错,社会不和谐,总是领导没有领导好吧。

  

   这段话是出租车司机的亲属在抱怨出租车这个行业的辛苦和不如意,并且把最终这场社会运动的发生原因主要归责于“领导没领导好”。

  

   再次,集体行动的发生。当积压许久的怨气被点燃以后,刚好谋划在星期一上午六点集合,九点左右堵住中南路等交通要道和枢纽位置,就会无形地增加对市民出行的影响,更多的是政府所相应承担的压力在加大。而政府作为查尔斯·蒂利等人所说的“不可以不考虑的力量”,一方面没有提供解决方案,另外一方面又认为专车是市场的产物,而出租车应该被淘汰,或者是出租车是“瞎闹”,故而引发默认状态下的出租车司机集体罢工、堵路和暴力打人行为。仔细分析这其中的来龙去脉,我们大致上可以把发生这场集体行动的逻辑归为“专车的出现-政府监管不足—利益受害—情绪不满—微信传播—政府监管失控—集体行动的发生”。

  

   也就是说,当专车服务形成了一定的市场供应时,政府起初没有去划清他们的界限。随后,出租车的利益受到损害。利益受害以后,在这种情形仍在继续的前提下,加上以前积压的怨气(工资收入低,“累死累活”等),就造成了W市的出租车司机的负面情绪爆发,并且在“网络的关系网络”中形成共鸣,且用语言的形式进行着传递。进而,当其他司机看到这样的信息以后,觉得的确如此,应该抵抗,于是乎就集体行动了起来。W市的“8·10事件”就这么产生了。

  

   (2)集体行动的理论解释

  

   第一,理性选择理论的代表科尔曼认为,理性选择范式的基本理论假设应该包括四种:(1)个人是自身最大利益的追求者;(2)在特定情境中有不同的行为策略可供选择;(3)人在理智上相信不同的选择会导致不同的结果;(4)人在主观上对不同的选择结果有不同的偏好排列。[4]对于参与“8·10”事件中的出租车司机而言,我们认为他们是理性的,而不是非理性的。为什么这样说呢?中国人自然都懂一个道理——“会哭的孩子有奶吃”。简单地说,出租车司机的“闹”就就是“哭”,就是希望政府能够对他们的“大闹”进行“大解决”,而代价他们自然也是明白的,只不过,一个面(集体)去承担压力比一个点(个人)要小的多。不然用网络召集同样是受害者的其他出租车司机去罢工、堵街等为了什么呢?所以说,他们是理性的选择,风险他们是知道的。

  

   第二,社会怨恨理论的代表泰德·格尔、舍勒等认为,之所以会发生社会抗争等,主要原因是因为相对剥削感。也就是说,在现代化进程当中,每个人都有自己的价值期望,而社会则具有实现这些价值的能力。如果社会变迁使得社会的价值能力无法满足人们的期望,那么人们就会产生相对剥削感,继而就会形成抗争的行为。[5]这里面,被剥削的是出租车司机的利益,因为专车抢了他们的生意,而他们又没法改变乘客的理性选择(比如选择服务更好的专车来服务等),所以采取了发泄怨恨的方式,比如堵路、打人和罢工。当这样的剥削感得不到满足的时候,出租车司机的怨恨是不会消失的,故而很多城市的管理部门取消滴滴打车等形式的出行服务,保护出租车行业的利益。

  

   第三,资源动员理论认为,社会运动之所以会增多,主要原因并不是社会矛盾加大,而是社会上可供社会运动参与者利用的资源增多[6]。对于W市的“8.10事件”而言,可供动员的资源,并非再是传统型资源,而是网络资源。网络资源的优势在于,传播速度快、传播面广。故而当一则“煽动言论”发出以后,引起共鸣的同时也引发了情绪的相互感染,最终导致了集体行动的产生。这是基于互联网时代的社会运动的资源动员的分析。

  

   第四,文化构造理论的代表人物斯诺、本福德、斯维尔等人认为,情感,意识形态与文化的重要功能在于把社会运动的成员和运动组织联系到了一起。这里主要说的是关系网络和文化模式的促进了集体行动的发生。就W市而言,出租车司机中既有来自传统城区的本地居民,也有来自H地区等新纳入W市城区地区人士,还有孝感、荆州、黄石等周边城市的人员,此外还有来自河北保定等较远城市的人(往往以老乡带老乡的方式进入这一市场),根据出现在打人视频中的口音判断,参与打人的出租车司机属前三类。总体来说,还是本地与邻近地域的基于特定工作岗位(出租车司机)所形成的“熟人社会”为这一社会运动的形成提供了深厚根基。而在这一“熟人社会”中,具体到每一辆出租车自身所承载的小生态系统——或者说微小的“熟人社会”,其中的主班司机与挑土司机(副班司机)、花班司机(不连续上班的代班司机),因各自的利益相关不同,因而对这一行动的参与程度可能存在着差异。

  

   第五,政治抗争理论。政治抗争理论认为,抗争行为发生的主要原因是利益的受损,可能诉求的对象是利益,也可能是权力。所以,无论是环境、文化、还是结构,都会造成抗争行为的发生。就“8   10事件”而言,出租车司机们的集体抗争选择的对象不是权力,而是利益,他们希望自己的生意不被专车抢走,但是他们又不是以更好的服务和低价来吸引顾客,最是选择了激进的集体行动给政府和社会施加压力。从上文中我们可以看到,网络上网民的评论几乎是一边倒,都在声讨出租车司机这种做法的“不对”,要想改变现状与专车能够进行市场化的竞争,就需要提高服务质量。而政府对这股压力的化解,我们可以从一则新闻报道中来了解。2015年8月14日,也就是“8   ·10事件”发生以后的第4天,财经网刊发了一则名为《W市宣布三条专车禁令:禁止私家车接入专车平台》的新闻。[22]仅仅从标题就可以判断出当地政府对专车予以了“打压”。2015年8月14日,神州专车在官方微博中称,“由于运力紧张,W市接送机活动取消”。[23]政府的此种做法,无疑是把被专车抢走的利益还给了出租车司机,以安抚他们不再抗争。

  

   四、反抗的条件:熟人社会、城市文化与网络平台

  

   通过以上五种社会运动理论的嵌入式阐释,我们多多少少看到了发生集体抗争行为的原因,但我们并不认为这就已经解答了我们的疑惑。根据我们的调查,我们发现还有很多东西需要更为具体地阐述,才能把这样的一个具有标志性事件的社会运动分析清楚。且,这些因素又与上述中所运用到的西方社会运动理论并非完全相同,而是带着鲜明的“中国特点”。具体如下:

  

   第一,熟人社会。前文我们已经谈到,熟人社会的逻辑就是让关系网络变得不那么松散,而W市的的士司机的关系网络,以W市本地人和邻近区域居民为主,方言口音相似,虽各自所在的出租车运营公司不同,但是面对的利益都是相同的。正是因为利益一致,所以关系网络的紧密性更强,故而这就容易导致集体行为的发生。反之,当我们调查广东省Z市的的士司机为何没有发生对专车的反抗群体行为时,他们的回答是,“Z市之所以没有发生的主要原因是因为Z是一个移民城市,的士司机之间的认识程度没有那么深,各自的文化背景和思维习惯等都不同,很难搞到一起。”[24]于是,我们似乎可以明白,熟人社会对于集体行动的重要性和作用性到底有多大了。

  

第二,城市文化。一个城市的文化,并非是城市化过程中引入的其他的地方性知识,而是基于文化社会学角度的“大传统”往往会长期的占据文化主流。而小传统,也可能一直保持边缘化的状态。就本文而言,城市文化主要是基于“大传统”的角度,即W市的文化,特别是W市民的文化。W市民所说的W话,是这个城市文化的载体,W市周边地域方言,也多少受到W话的影响。著名作家方方曾这样说过:“来过W市的外地人爱说W市人说话厉害,(点击此处阅读下一页)


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