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张国华:从供给侧改革看互联网+城市出行

更新时间:2016-04-02 00:00:37
作者: 张国华  

   以大城市交通拥堵为代表的城市病无疑是大家最感同身受的城市问题之一,甚至已经影响到国家城镇化发展的战略方向选择。

   虽然当前对于交通问题的感受和讨论都集中在如拥堵这样的表象上,但从深层次来讲,城市交通问题的根源在于城市交通出行的供给数量、质量到模式上,都日益难以满足日益丰富的出行需求,而这不仅仅带来了交通问题,更是损害了城市整体活力和竞争力,城市出行亟需供给侧的改革。

   同时,虽然以优步和滴滴出行为代表的互联网约租车服务横空出世,为城市交通出行服务带来了令人惊喜的变化,但对整个城市出行的结构和形态的影响毕竟有限,还有很大的潜力没有发挥出来。

   如何利用“互联网+”的机遇,做好城市出行的供给侧改革是值得深入探讨的问题。

   城市出行:趋势和问题

   以蒸汽机的发明为标志的工业革命带来了曼彻斯特这第一座工业化城市,或者说真正意义上的现代城市的产生,而后西方用了两百多年的时间完成了城镇化。可以说,近代城市的产生是工业文明和商业文明的结晶,真正的城市是市场经济的产物。

   而反观中国,从一个农业文明为根基的国家开始走现代的城市发展道路还不到40年时间,从城市发展的“年龄“和经验来看其实都相当“年轻”。虽然中国迅速的城镇化取得的成绩不容忽视,但也不可避免地产生了诸多的问题,而城市出行问题尤其突出。

   首先,中国城镇化仍处于快速增长时期,越来越多的农民正走进城市,而这意味着城市出行需求快速上升。2005-2014年间常住人口城镇化率从44.3%迅速上升至56.1%,年均增长2.7%,而这一趋势在近中期还将持续。

   其次,在更多人进城的同时,人口在向大城市聚集,2009年至2014年的五年间,人口流入超过100万的13个城市,长三角、珠三角、环渤海三大都市圈就占了8个,剩下的重庆、成都、武汉、郑州和厦门也都是各自区域的中心城市,这进一步加重了大城市的交通出行压力。

   同时,大城市产业的转型升级对城市出行服务提出了更高更多层次的要求。中国以低土地成本和廉价劳动力为比较优势发展起来的制造业已难有上升空间,在创新驱动战略指导下,大城市的产业已经开始向高附加值的生产性服务业、信息技术产业等转型。而生产性服务业、信息技术产业的发展依赖于信息的及时交流,特别是频繁的人与人之间面对面沟通,来发现机遇,碰撞出创新的思想。这意味着对城市出行便捷性和高效性的极高要求。

   低效的城市出行不仅仅是交通本身的问题,更是会造成巨大的经济损失。苹果公司的创始人乔布斯曾为了解释为什么要缩短Mac电脑的开机时间说道“如果有500万人使用Mac,每天开机多用10秒,加起来每年要浪费大约3亿分钟,3亿分钟相当于至少100个人的终身寿命。”这样的道理在向高附加值产业转型的城市出行上同样适用。根据高德《2015年第三季度中国主要城市交通分析报告》显示,北京通勤族每天高峰出行有一半的时间都耗费在拥堵上,而按照社保部门公布的北京2014年度月平均工资6463元计算,这意味着拥堵每个月给每个通勤人员带来808元的时间成本,一年就接近一万元,再乘以北京的通勤人数,这将是一笔巨额的损失。而这还只是直接的时间成本,若算上因为拥堵而丧失的商业机会,少签的订单,实际代价会更加巨大。

   在需求端是巨大的城市出行服务量以及日渐丰富的出行模式,但在供给端,在多年公交优先的战略下,尽管投入巨大,大城市的公共交通发展却没有跟上需求的步伐。

   首先,公共交通在满足人们门到门出行的需求上效率较低,按门到门的距离和时间计算,北京、上海和深圳的地铁平均时速仅13.7公里,各大城市公交车平均时速更是仅为10公里左右,与自行车速度相当,很难满足人们对出行效率的需求。

   而在速度慢的同时,体验也并不理想。以北京为例,地铁出行的乘客在车内的时间仅占其出行总时间的不到一半,大部分的时间耗费在到到达车站、等车、换乘等环节上,这让很多人放弃公交出行,转而选择小汽车出行。而作为辅助公共交通的出租车由于垄断运营,造成了价格高、服务差、打车难的问题。这也正是为什么尽管公交投入连年增加,小汽车出行占比却难下降的重要原因。要缓解城市拥堵,优化城市出行,供给侧的改革迫在眉睫。

   互联网+:城市出行发展利器

   移动互联网技术的成熟和互联网+创新商业模式的兴起,为城市出行服务供给侧的改革、优化和发展带来了机遇。

   首先,移动互联网技术让信息的传播和分享变得便利,极大解决了出行服务中可能出现的由于信息不对称导致的市场交易高成本。我们已经从以滴滴出行、优步为代表的互联网约租车服务中体会到了这样的便利。通过与真实身份绑定的手机号接入服务平台,乘客和司机在下单、接单过程中都能看到对方的真实身份信息,这为双方建立信任打下基础;全程记录出行信息为双方的安全提供了保障,也为潜在的纠纷提供了评判依据。而后评价机制让乘客能通过对服务质量的评价来约束司机的行为,从而保障了服务的质量。而同时,解决了信息不对称、信任的建立也促进了更多的人拼车出行,对减少小汽车使用起到了一定的促进作用。可以说互联网+模式在优化小汽车出行方面已经起到了较显著的作用。

   但在公共交通领域,互联网+模式还有极大的应用空间。通过移动互联网技术和大数据分析等手段,公共交通从组织模式到整体运营都能有显著的改善。比如,通过实时的路况、等车人数数据的反馈,公交车的调度可实现更加精准地对接出行需求,提高公交车出行的质量和体验;通过在公交站或移动端应用的公交车位置、到站时间等实时信息的推送,乘客能更好地进行出行计划安排,提高公交出行的效率;通过跨模式的数据分析,例如分析互联网约租车订单信息,可发现公交服务的盲点,为调整、完善公交线网提供有利的参考。

   互联网+模式在城市出行领域的应用有着极其丰富的可能性,但要找到最优的模式,公交公司、出租车公司与互联网约租车公司各自为政、独立运营是不行的。互联网+城市出行的最优解要靠各种出行模式的合作。

   互联网+城市出行服务未来的发展方向在“+”。正如马化腾提到的,“‘互联网+’与各行各业的关系,不是‘减去’(替代),而是‘+’(加)上。各行各业都有很深的产业基础和专业性,互联网在很多方面不能代替。”互联网+城市出行服务更是如此。虽然互联网约租车似乎在近年来风头很劲,它在对接出行服务的供求两端有着显著的优势,价格上也更加灵活,但其平台上大量的司机并非职业司机,而出租车司机在对城市空间的熟悉程度、对路网的了解、以及完成高效的城市出行服务上有着不可替代的优势。所以,互联网约租车和出租车并非是非此即彼的关系,二者各有所长,完全可以有共存的空间。

   互联网约租车要在没有高额补贴的情况下保持用户粘性,实现可持续发展,需要提供更高效、高质的出行服务。而出租车要继续发展,也需要利用先进技术更高效地实现供求的匹配。那么是否可以大胆地设想一下,优步和滴滴出行能否入股甚至收购传统的出租车公司,或是与出租车公司以某种方式合作提供服务呢?这样,经验丰富的专业司机与最强大的信息处理、订单撮合能力结合起来,加上优化的服务质量标准的执行,也许才是互联网+小汽车城市出行服务的“正确打开方式”。

   其次,交通拥堵已然是城市迫切需要解决的大问题,公交优先仍然将是各大城市交通政策的基本出发点。以滴滴出行为代表的互联网+城市出行服务企业应积极探索进入公共交通领域。同时,公共交通历来是各大城市每年财政补贴的重要对象,在当前地方政府债务管理日益严格的情况下,引入社会资本和运营经验也是公共交通发展的大势所趋,所以互联网+公共交通服务领域的前景相当广阔。互联网约租车企业应积极探索与公交公司合作,例如公共交通公司可将涉及数据分析、互联网应用的业务外包给有技术能力的互联网公司提高其运营效率,而互联网约租车公司也可与公交公司签订租车合同降低运营成本,而更加值得深入探索的,是采用政府与社会资本合作(PPP)模式一方提供技术和运营优化、一方提供车辆和司机。

   互联网+城市出行服务与传统的城市出行服务有着广阔的合作空间,既然大家的最终目的都是统一的——为城市提供更优质高效的城市出行服务,缓解城市交通问题——那么为何不各取所长,相互合作,为提高城市出行服务整体的质量和效率努力呢?

   拥抱创新和机遇

   当前,创新驱动是国家战略,新型城镇化也是国家战略,供给侧改革是明确的方向,政府与社会资本合作是中央大力推广的模式,让市场在资源配置中发挥决定性作用是反复强调的指导思想,那么城市出行的未来方向有什么可犹豫的呢?

   我们已经看到,既有监管部门官员“下海”加入互联网+约租服务领域,也有出租车司机转向互联网约租车的,在大势面前,挡是挡不住的,怕也不能解决问题。我们应该勇敢地拥抱互联网+给城市出行服务带来的创新和机遇,勇往直前,义无反顾。

   从政府部门来讲,最重要的是制度的改革和创新——创造鼓励创新、市场友好的制度环境。如李稻葵教授提到的,“面对第四次工业革命,中国当前最大的短板,同时也最令人但有的,是我们的制度会不会制约创新的能力。第四次工业革命一定会给现有的制度带来巨大的冲击,如果制度不加以改进,那么必将成为第四次工业革命的桎梏。”

   在中国的现实制度条件下,更重要的可能不是要做什么,而是不做什么。政府要避免受到计划经济时代留下的“父爱主义”的影响,什么事情都要管,什么都要定下来。不确定的让地方去探索,市场能解决的让市场去解决。

   首先是不要急于出台监管方案。在创新刚刚出现且并未给社会带来负面影响的情况下,不要过快地拿出监管方案,给予创新不确定的未来以充分的空间,这也是“法无禁止即可为”的精髓所在。

   其次是不要搞一刀切。中国各个地方有着极其不同的经济、社会、文化环境和条件,互联网+城市出行服务的管理和决策应尽量下放到城市一级,中央一级给出理念、战略方向上的引导即可。中国改革开放以来的经验告诉我们,真正的改革、突破和创新往往来自于地方一线的实践。互联网+城市出行的发展,同样应该留给地方充分的空间,让地方去探索,去实践。

   此外,政府应更全面地向市场放开城市出行领域,让私人企业可以直接参与公共交通的投融资和建设运营,这样才能最根本地在城市出行领域实现市场化的公平竞争,促进最优的创新模式的实现。

   然后,对于已经不符合当前社会发展阶段的一些法律法规,已经成为了城市出行领域,乃至整个公共服务领域创新和发展的障碍,应以恰当的方式予以修正。政府应该做的只是保证城市出行服务供求双方的安全和权益的保障,并严厉打击损害了他人和公共利益的行为。只有这样,让政府与市场各司其职,市场才能真正发挥其资源配置上的优势,带来效率和质量的提升。

   对于互联网+城市出行企业来说,则应该继续开拓创新,寻求合作共赢。互联网约租车企业一方面要通过提高服务质量和效率实现可持续的盈利能力,另一方面要积极向公共交通领域探索。而对于传统的城市出行服务的提供方,如出租车公司,公交公司等,要勇于突破惯性思维,接受互联网+时代带来的机遇和挑战,方能实现自身的提升和发展。

   独立的第三方机构,如智库、咨询公司和研究机构等要加强能力建设,积极发挥其智力支持功能。当前诸多关于互联网+城市出行服务的争议各方往往是各执一词,互不买账,这样的情况下,通过有公信力和研究能力的独立第三方机构拿出分析成果、研究报告,做为双方的论据,为决策提供支持,这样对促进建设性成果的达成有着重要的意义。

   最后,互联网+城市出行服务的终端用户要增强契约精神。诚然,“顾客就是上帝”,但既然选择了某种服务,就是认定了该服务相关的规则。在互联网约租车服务中,却不乏用户不尊重规则,不遵守契约的“任性”行为。典型的如随意取消消订单的,也有如选择了“拼车”模式却由于拼车体验不如单独乘车而发生争执的,这些都无助于出行服务体验的提升。虽然一个创新商业模式的成功可能绝大部分要靠供给侧自身的不断努力,但需求方若能遵守契约,方便新模式的发展壮大,又何乐而不为呢?

   供给侧改革的目的是让市场供给能更好地满足需求。而正如李克强所说,“城镇化是中国最大的内需”。能否更好地满足城市的需求将是考验供给侧改革的试金石。在当前的城镇化大趋势下,城市出行服务的供给从结构、数量和质量上能否满足日益增加和丰富的出行需求,直接事关城市吸引人才,提升活力,产业转型升级,实现创新驱动发展。

   充分把握互联网+时代的机遇,拥抱创新的不确定性,让互联网+城市出行成为中国新型城镇化道路的坚实保障,成为创新型城市的助推剂,也是当下供给侧改革成功与否的试金石,是值得持续努力奋斗的目标。

   原刊于《财经》博鳌论坛专刊

  

  

本文责编:陈冬冬
发信站:爱思想(http://m.aisixiang.com)
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