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高柏:铁路与陆权——“丝绸之路经济带”战略的历史借鉴

更新时间:2015-10-12 10:37:39
作者: ​高柏  

  

   2008年全球金融危机进一步改变了国际政治中的力量对比。为应对中国的崛起,美国“重返亚太”,并辅以“跨太平洋伙伴关系协定”(TPP)的经济手段。这一战略调整给中国周边环境带来急剧变化,一些邻国加剧与中国在东海、南海主权问题上的冲突。

   面对新的外部环境,中国在战略思维、政策设计和制度建设方面出现重大转变。

   战略思维转变的标志是陆权战略的提出。它主张中国向西开放,通过发展以铁路为代表的陆上交通基础设施促进欧亚大陆经济整合,建立以地缘经济为基础的陆权,在全球层面实现陆权与海权之间的战略对冲,并通过建设新的国际合作机制加强与未来大国的合作关系,逐步确立中国在国际事务中与中国国力相称的地位。[1]这个地缘经济战略与传统的地缘政治战略最大的不同在于,它不是用军事力量占领欧亚大陆的交通要道,而是通过经济合作将中国与周边国家的利益进行绑定,建立利益和命运的共同体,从而保证中国西边的贸易、能源和资源战略通道,间接地实现地缘政治的目标。

   政策设计转变的标志是中国政府提出的“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略(简称“一带一路”)。丝绸之路经济带涵盖欧亚大陆和北非,海上丝绸之路涵盖大部分亚太地区。铁路建设是这个战略的重要组成部分。它不仅包括已经运营的穿越欧亚大陆的中欧铁路,酝酿中的莫斯科-北京高铁和中吉乌铁路,也包括酝酿中的连接中国内陆与印度洋沿岸的中巴铁路和涵盖中印孟缅以及东南亚各国的泛亚铁路。这个战略的实质是通过交通基础设施的互联互通开辟新的经济发展中心和交通要道,改变地缘政治中各国对自身利益和相关战略目标的界定,从而改善中国发展的外部环境。

   制度建设转变的标志是中国推动建立的一系列为基础设施建设融资的多边金融机构,包括初始资本金均为1000亿美元的金砖国家开发银行和亚洲基础设施投资银行(简称“亚投行”),以及400亿美元的“丝路基金”。中国一改近年来在“第二个布雷顿森林体系”下通过购买美国债务的形式向世界经济提供流动性的做法,开始直接通过自己主导设立的金融机构为世界经济提供流动性。不仅如此,中国还在2014年的亚太经合组织(APEC)北京峰会上正式启动亚太地区自由贸易协定的议程,在上海召开的亚信峰会上推动地区安全磋商机制的建立。这些举措显示中国对自身的大国角色开始有明确的自觉,并以一个积极参与国际事务的姿态塑造世界政治经济的新格局。

   西方有人担心,目前中国与美国面对的结构条件与第一次世界大战爆发前的德国和英国有很多相似之处。如果中美两国不能回避“修昔底德陷阱”,人类可能会重复100年前的悲剧。[2]相互的经济依赖非但不会减少战争的危险,它一旦破裂带来的绝望反而更容易引起战争。由于真正决定战争与否的因素是一国的“贸易预期”,一旦失去必须依赖的能源、资源和市场,各国很容易走向战争。当年德国参加一战的重要理由之一就是1896年以来其他大国对它实行的经济围堵。[3]美国保守派战略家有人主张,必要时对中国实行远距离海上封锁和全面海上禁运[4],而美国一旦对中国贸易通道进行封锁将必然引起冲突甚至战争。

   中国也有人担心,保持欧亚大陆力量均衡是美国的战略利益,中国向西开放会引起美国进一步围堵;同时中亚是俄国战略利益所在,中国进入中亚会引起俄国与美国联合制华,使中国腹背受敌;近现代史上还没有陆权成功挑战海权的先例,因此中国发展陆权成功的可能性很低。[5]

   那么,中国为什么要发展陆权?历史上其他国家发展陆权的尝试可以为中国提供什么样的借鉴?

   为回答这些问题,本文先分析19世纪末至20世纪初俄国修西伯利亚大铁路和德国修巴格达铁路发展陆权的历史,然后讨论中国目前的新丝绸之路战略与它们的异同。本文认为,控制通往经济和能源资源中心的交通要道是地缘政治的重要目标,历史上的陆上强国俄国和德国面对来自海权大国强大的战略压力时采取在地缘政治中进行军事对抗的立场。受马汉的海权理论和海外扩张野心的影响,它们都实行海陆并举的战略。然而,与流行的说法相反,无论是俄国还是德国,压断它们走向与日本和英国战争的最后一根稻草都不是对陆权的追求,而是对海权的追求。尽管它们都想发展陆权,通过建设铁路改变地理条件对国家行为的束缚,扩大战略后方,对冲海权的战略优势,以改善本国的地缘政治环境,却都由于海陆并举战略造成的资源分散和顾此失彼而没有完满实现其战略目标。目前中国的陆权战略与当年俄国和德国的陆权战略最大的不同是回应来自海权大国的战略压力时的目的和手段:后者的目的是一家独霸重要的陆上战略通道,把铁路作为地缘政治中军事对抗的手段;而前者的目的是通过建设利益和命运的共同体化解矛盾与冲突,维系陆上战略通道的畅通,把铁路作为地缘经济中合作的手段。同时,中国面临的国际环境以及地理环境均与俄国和德国有较大的不同,中国更有可能以陆权对冲海权并发展自身。

   俄国早在19世纪70年代就开始讨论建设西伯利亚大铁路。虽然这条铁路的经济意义被经常提起,但是由于贝加尔湖以东人烟稀少,经济的理由一直没有能够说服沙皇和俄国政府内部的反对者。最终影响修建这条铁路的决定性因素是地缘政治,俄国修西伯利亚大铁路从一开始就受军事目标的驱动。

   来自海权国家的威胁是俄国在19世纪末发展陆权的直接驱动力。当时英国与俄国就包括海参崴(俄称符拉迪沃斯托克)在内的普利茅叶地区的归属问题激烈地争执,俄国十分担心英国会进攻其太平洋沿岸。而英国也担心俄国在中亚的扩张最后要染指印度,两国有几次几乎在阿富汗这一俄国与英国殖民地印度之间的缓冲地带开战。在俄国看来,航海技术的发展使海权国家英国、美国和日本更容易进攻俄国的远东和西伯利亚地区。特别是当加拿大的太平洋铁路把英国原来经苏伊士运河去日本的时间由52天缩短到37天后,使英国对沙俄远东利益的威胁变得更为明显。[6]

   俄国对海权国家在中国东北的扩张也深感不安。从1885年开始,当年与清朝签署北京条约的尼克拉·伊格纳铁夫的兄弟、伊尔库茨克省的督军阿列克斯·伊格纳铁夫数次警告俄国政府,清政府正在东北重新组织兵力,铺设电报线,装备蒸汽动力的河运船,英国的工程师正在帮助设计一条从中国东北的南部到离海参崴只有90公里的铁路,很多中国人开始移民贝加尔湖地区。与此同时,中国与英国和加拿大的贸易发展迅速。如果巴拿马运河打通,中国与美国的贸易也会进一步发展。他担心,在这些海权国家的帮助下,中国很有可能会夺回1858年和1860年失去的领土。[7]

   俄国从他国和本国的历史经验中认识到铁路在控制疆域和战争中的重要作用。有人指出,英国在印度修建的铁路网是它能够有效控制这块殖民地的前提条件;如果加拿大没有横跨北美大陆的太平洋铁路,人烟稀少的不列颠哥伦比亚地区很有可能要独立出去;西伯利亚与远东地区地广人稀。要想有效地维持这块版图,俄国必须依靠西伯利亚大铁路从欧洲部分快速运兵。在俄国-土耳其的战争中和与英国在阿富汗博弈时用铁路运兵的效率对俄国的帮助,以及克里米亚战争中由于没有铁路运兵保卫塞瓦斯托波尔时的失败与耻辱,也成为俄国最后下决心修西伯利亚大铁路的重要原因。[8]

   然而,俄国以西伯利亚大铁路为基础的陆权战略却受到其海权战略的严重制约。与以防守为主要着眼点的西伯利亚大铁路不同,俄国的海权战略是进攻性的。受特殊的地理条件限制,俄国虽然想大力发展海军,却不得不在波罗的海、黑海和日本海三个方面面对不同的强敌德国、英国和日本。到底是以欧洲为主,还是以亚太为主,一直在俄国内部争论不休,占上风的主导意见经常变化。由于工业落后,经济欠发达,俄国的财政能力其实根本无法支撑其争霸的野心。然而,即使面临着预算的严重束缚,俄国仍然追求在欧洲和亚洲同时发展海权,并实行海陆并举的战略。[9]

   俄国在战略资源分配方面的顾此失彼使得海权和陆权都没有获得充分的发展。尽管在日俄战争爆发前的七年里,俄国海军军费增长了66%,而陆军只增长了12%,前者仍然不及后者的三分之一。[10]俄国海军在日俄战争中失败后一蹶不振。也正因为如此,俄国不再是对英国的威胁,这成为英国与俄国在第一次世界大战中联手打击德国的基础。

   军费与西伯利亚大铁路建设资金之间的竞争使得后者的进度和规模受到影响。日俄战争时,俄国需要从西伯利亚和欧洲部分向远东调派援兵。尽管西伯利亚大铁路对日俄战争的作用至关重要,在1904年2月日俄战争爆发时,外贝加尔段铁路以及中东铁路的运输能力每天不超过四对列车,南满铁路的运输能力每天不超过三对列车。[11]可是,将一个军的兵力调赴前线聚集并展开就需要90-92列火车。当时的俄国根本无法立即将足够的兵力和给养运至远东。在日俄战争前夕,俄国在远东的陆军兵力总共不过12万左右;而日本陆军仅在中国和朝鲜的驻军便有20万人左右。运兵的能力和速度与战争的胜负直接相连。[12]

   通过中长铁路[13]从中国东北打通入海口通常被认为是引发日俄战争的重要原因。然而,修建这条铁路虽然引起日本对俄国战略意图的警惕,却并不是导致日俄走向战争的直接原因。其直接的原因是俄国的海权战略:俄国于1897年强行租借了在中日甲午战争后逼迫日本退还给中国的旅顺港。即使在八国联军与清政府签订《辛丑条约》、各国军队陆续撤离北京的1901年底,日本政府内倾向于对俄妥协的伊藤博文仍然访问了俄国,提出日俄之间的妥协条件,即俄国彻底向日本让出朝鲜;日本则容忍俄国占领关东州并修筑通往旅顺口的中东铁路支线,但要俄国从满洲撤军并实行门户开放政策。但是俄国并未接受伊藤博文的提议,而是用反建议把日本人最核心的要求顶了回去。这加速了英、日两国关于英日同盟的谈判。[14]

   西伯利亚大铁路的地缘政治意义在英国引起巨大反响。麦金德认为它将对国家实力对比产生深刻影响,随着这条铁路把俄国变成欧亚大陆上的陆权大国,英国的海权将受到巨大的威胁。在麦金德看来,俄国哥萨克在16世纪中叶跨过乌拉尔山脉进入西伯利亚是与麦哲伦航海同等重要的历史事件。虽然英国的海权实力能在1900年的布尔战争(Boer War)中用军舰把25万士兵送到6000英里之外的南非作战,但是俄国的陆权实力也可以在日俄战争中用铁路把超过25万的士兵运到中国东北。[15]英国当时关注的焦点是它在波斯湾和印度洋的殖民地利益。俄国进入中亚并南下不仅对伊朗和土耳其形成巨大的威胁,也同时挑战英国在印度的利益。当西伯利亚大铁路建成后,东欧、俄国南部、中亚和中国新疆地区作为世界岛中枢的意义进一步凸显,掌握世界岛中枢者得天下。[16]

  

   虽然麦金德的理论引起人们对陆权的关注,但是它也误导了后世对俄国陆权战略的评价,因为人们总是用麦氏的标准来评价俄国的陆权战略。在他们看来,虽然西伯利亚大铁路帮助俄国控制了世界岛,却没有帮助俄国控制全世界,因此它是失败的。然而,俄国建西伯利亚大铁路的初衷并不是要控制全世界,而是要加强运兵的能力,防止英国从远东和中亚入侵,并帮助它继续扩大陆上版图。

   从长期来看,西伯利亚大铁路修建的结果是,迄今为止没有他国入侵远东和西伯利亚或肢解俄国。十月革命以后,西伯利亚大铁路在内战中成为苏俄红军打败白匪的重要工具。这条铁路支持的工业化是第二次世界大战中苏联能打败德国的基础,更保障了在德国全面进攻苏联时从东部运兵支援以及把迁往西伯利亚的兵工厂生产的武器运往欧洲前线。[17]在冷战时代和后冷战时期,这条铁路一直被用来布置移动的车载陆基核导弹以保持对美国的核威慑。按俄国人自己的初衷评判,这个陆权战略在很大程度上毋宁说是成功的。

   巴格达铁路

德国最初设想修建巴格达铁路时也曾注重经济因素。(点击此处阅读下一页)

本文责编:frank
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