返回上一页 文章阅读 登录

戴鞍钢:日本与甲午战争后的沪苏杭

更新时间:2015-01-04 00:06:41
作者: 戴鞍钢  

  

   上海、苏州、杭州简称沪苏杭,其地处的长江三角洲,唐宋以来一直是中国经济重心所在,也是鸦片战争后,欧美列强最先涉足并着力经营的地区。作为帝国主义列强中的后来者,日本对这一地区抱有极大的侵略野心,一直处心积虑图谋插足扩张,中国在甲午战争中惨败和被迫签订《马关条约》,使日本有机可乘①。

  

   一、日本对吴淞的觊觎

  

   吴淞扼黄浦江入长江口要冲,是中外远洋近海各类船舶进出上海的必经之地,堪称上海的咽喉。1860年代后,进出上海的外国商船日多,而面对吴淞口外的淤沙,大吨位远洋船只常受滞阻,往往要候潮进港,因而曾有开辟吴淞港区的动议。海关报告载,“在上海开埠以后的年代里,进口船只的体积大大增加,而长江进口水道一直没有疏浚修治,浅水时江口拦沙水位比黄浦江还要浅。所有巨轮都只能停留在口外,航商对这种情况啧有烦言。”②

   清政府则出于防务考虑,拒绝疏浚,列强便起意开辟吴淞港区,先是提议修筑淞沪铁路。1866年英国驻华公使阿礼国致书清廷:“上海黄浦江地方,洋商起货不便,请由海口至该处于各商业经租就之地,创修铁路一道”,强调“浦江淤浅挑挖不易,铁路修成,水路挑挖无关紧要”。经清廷议复,认为“开筑铁路妨碍多端,作为罢论”③。

   时隔六年,1872年美国驻沪领事布拉德福背着清政府组织吴淞道路公司,并于1874年兴筑淞沪铁路,1876年2月铺轨,企图在吴淞开辟水陆转运泊岸。一位美国学者在参阅美国国会档案后指出,美国领事此举“是受横滨——东京间建筑铁路的刺激的,上海港口的运输问题与东京有些相似。外国船舶认为碇泊在距离外国租界下游十二英里的吴淞江(应为黄浦江——引者)中比较便利。从这个碇泊处建一条铁路通到这个城市,将会起与横滨——东京线的类似作用”。而日本的那条铁路,正是由美国人在1869年承建、于1872年通车的④。

   列强筹开吴淞港区的举措,惊动了上海地方官员。1876年3月,苏松太兵备道冯焌光照会英、美驻沪领事:“通商章程第六款载明,各口上下货物之地,均由海关妥为定界。又江海关定章,浦江泊船起下货物之所,自新船厂起至天后宫为界,商船只许在例准起货下货之界内起货下货各等语。是吴淞既非起货下货之所,又吴淞口一段尽属海塘,关系民生、农田保障,为中国最紧要之事,断不能任百姓将官地盗卖,建造房屋、码头。”强调“上海贸易租界,自洋泾浜起至虹口止,有法国租界,有美国租界,吴淞口系宝山县所管,不在通商租地界限之内。又各国通商章程,只有上海口岸,并无宝山地界通商”⑤。英、美领事无言以对。后经交涉,由清政府出巨资将淞沪铁路购下拆毁。

   列强筹开吴淞港区的举措虽然受挫,但淤沙仍横亘吴淞口外,列强据此仍不断发难。1881年12月,两江总督刘坤一遂上折奏称:“吴淞口在黄浦江口内,本与长江防务无涉,惟赴上海必经此沙。此沙日积日高,各国大船出入不便,有碍洋商生计,故彼饶舌不休。夫中外既经通商,水道本应疏浚,如我置之不理,彼得借以为词,抽费兴工,势必永远占据,谓系洋商捐办,华官不能与闻。……再四思维,只有自行筹款挑挖,则所挖之宽窄浅深,作缀迟速,均可操纵自由,只令通船而止,万一有事,则沉船阻塞,亦反掌间事也。”⑥意在通过自主疏浚淤沙,堵塞列强口实。次年,从国外进口的设备运抵,进度缓慢的疏浚工程开始,筹开吴淞港区的动议一度沉寂。

   甲午战争后,起意“振兴商务”的清政府,设想通过自开商埠,挽回一些利权。此前,已有广东在与澳门接壤的拱北自开商埠。1898年6月,光绪帝颁布上谕称:“欧洲通例,凡通商口岸,各国均不得侵占。现当海禁洞开,强邻环伺,欲图商务流通,隐杜觊觎,惟有广开口岸之一法。……著沿江沿边各将军督抚迅就各省地方悉心筹度,如有形势扼要、商贾辐辏之区,可以推广口岸展拓商埠者,即行资商总理衙门办理,惟须详定节目,不准划作租界,以均利益而保事权。”⑦

   朝野人士也多有动议,端方认为时下中国“不独门户洞辟,即堂奥腹地亦无不流通,贸易日盛月新,居交通之时代而为闭塞抵制之谋,诚非策矣”⑧。有人指出:“时至今日既不能闭关绝市,而各国藉端要挟又复日出不穷,然则于千万不得已之中而思一两全之计,惟有于江海要区自行辟作商埠”,以求“利权不至外溢,而于富强之道亦得焉”⑨。1898年,两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。

   自开商埠的着眼点,虽有振兴商务的考虑,但首先是在政治层面,即通过所谓“自开”,防堵列强增开口岸的要求。1901年,两江总督刘坤一称:“广开口岸之旨,原冀预杜侵占,第多一口岸,于税厘即增一漏卮,于国帑即多一份费用。通盘筹计,沿海择要开口利多害少,沿江内地多开口岸实属有害无利。盖内地与沿江断不虑有侵占,而于华洋杂处、厘务、制造皆有大损。且内地开口,沿途经由之地皆隐类口岸,是内地明虽开通一处,实则沿江海而至内地开口之处均与口岸无异,所损尤大,而于商务未必真有利益。”⑩1908年,外务部仍强调:“开埠通商事关交涉,虽自辟稍可保主权,而内地究不同口岸,当此治外法权尚未收回之时,多一商埠即多一纠葛。”(11)

   但列强并未止步,甲午战争后日本报纸公然声称:“日本在上海择地开租界一事,以吴淞为佳。黄浦江淤沙日厚,其势迟早必至无法可治,不能行船。如吴淞则日后必大兴胜之地,与上海来往之路又极便,日本当择租界于吴淞。”(12)沿江一些地段则先后易主,至1898年初“吴淞口之蕴藻浜南沿江水深之地,除操厂一块,悉为洋人所得”。英、德等国还以兵船进出吴淞口不便为由,索要蕴藻浜以北沿江百余亩空闲官地,以建造所谓兵船码头,企图再开吴淞港区(13)。如1898年4月15日《申报》所言,“自上海通商,外洋轮船出入,吴淞为咽喉要路……第水路虽为通商要道,而岸上未有租界,且地属太仓州之宝山县,又非上海所辖,西商欲于此间设栈起货,格于成例,不克自由;而淞沪铁路工程又未告竣,公司货物必由驳船起运,船乘潮水涨落,未能迅速克期,此西人之心所以必须辟租界于吴淞者。”

   为杜列强觊觎,1898年初两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。事后他陈述说:“上海近来商务日盛,各项船只由海入江,以吴淞为要口。只因拦江沙淤,公司轮船必须起货转运,致多阻滞。现值淞沪铁路将次竣工,商货往来自必益形繁盛。经臣商准总理衙门,将吴淞作为海关分卡,添建验货厂,俾得就近起下货物以顺商情,并于该处自开商埠,准中外商民公同居住,饬道会商税司妥切筹议,将马路、捕房一切工程仿照沪界认真办理,期于商务、地方均有裨益。”(14)消息传出,吴淞地价陡升。同年5月22日《申报》以《吴淞口开埠近闻》载:“张华浜以及吴淞炮台一带农田已为中西商人购置殆尽,地价飞涨,每亩可值五六百金,至灯塔左近沿浦滩地则更涨至每亩四千五六百两矣。”而先前每亩只值数十两,至多也不过百余两(15)。

   随后,自开商埠的步骤渐次展开。未来商埠的地域,确定为沿黄浦江从吴淞炮台向南,越过蕴藻浜,迄于陈家宅这一“东西进深三里”的狭长地带。为此成立了开埠工程总局、清查滩地局等机构,次年在蕴藻浜北筑成东西向马路五条、南北向马路三条,沿江驳岸也着手兴建(16)。中国自开商埠之举,招来列强忌恨,英国领事抱怨“由于这个港口是‘自动地’开放的,因此中国有权指定开放的条件,其中之一就是外国人不得在租界(应为商埠——引者)之外取得土地”(17)。诚如刘坤一所指出的,“彼族觊觎吴淞已非一日,今幸自开商埠,不能占我要隘,必思挠我利权。”手法之一,是对招租官地反应冷漠,使刘坤一等欲将官地变价用于开发商埠的设想受挫(18)。

   不久北方义和团起,1901年《辛丑条约》规定疏浚黄浦江包括吴淞口淤沙,“洋商营业趋势益集中于上海,淞口无转移之希望”,列强不复再提开辟吴淞港区事,清政府的“自开商埠”遂陷于停顿(19)。但日本并未放弃对吴淞的觊觎,1937年日本大举侵华并占领上海租界以外地区后,即启动所谓“港湾及运河建设事业”,其中包括“吴淞建港”、“吴淞口小河的筑造”、“吴淞口小河的运河化工程”等(20)。

  

   二、日本在苏杭的租界

  

   苏州和杭州,素为江南名城和江浙两省的省会城市。甲午战争后的中日《马关条约》,规定将它们和重庆、沙市等增辟为通商口岸。之后,日本便急切地部署在苏、杭两地设立其租界。1895年11月21日,日本驻沪总领事珍田舍赶到杭州“拟定租界地基”,并于12月6日照会浙江巡抚:“看阅各处,以武林门外运河东岸拱宸桥外之地为最妥,拟作日本租界。”浙江巡抚则“以所勘地方处所大致虽定,但丈尺四至尚未议定,现界线未将纤路丈尺留出,有碍商旅往来。并声明未订章程以前,日本商人未便来杭照复”(21)。急欲得逞的日本政府大为不满,于是就有日本驻华公使林董,在北京向清政府总理各国事务衙门声称:“苏、杭开办通商,照约已迟一月,日本船商均集上海,请即设关开办,以便日船驶行”;并宣称“日本租界专为日本商民急速开办,不与各国相干(有不愿开为公共租界之意)”(22)。

   几经交涉,1896年9月中日双方签订协议,在杭州拱宸桥地区划界设立“商埠区”,并在其中设立日租界。拱宸桥地处京杭大运河南端,系南北交通枢纽,素为各地商货集散交汇处。如《拱宸桥商埠地段四至说明》所载:“出武林门,北至大关计八里,皆居民稠密,市肆林立。由大关至拱宸桥计三里弱,两岸皆民房错落,且无大块地段可用。惟自拱宸桥北至瓦窑头三里,河身宽广,俗名三里洋,且系直达苏州之运河,又名下塘河,以东岸为各国通商地段,约有五利:距关市不远,便于货物运送;河身宽广,易于停船,上下货物尤便;地皆平壤,便于营造;近河皆桑地,庐墓不多,易于选购;在登云桥桥下,凡省城出入货物,便于设关稽查。”(23)1897年,中日签订《苏州日本租界章程》,辟苏州盘门外相王庙对岸青旸地,西起商务公司,东至水绿泾岸,北自沿河十丈官路外起,南至采莲泾岸,为日本租界(24)。

   但是,令日本始料不及的是,以欧美商人为主体的在沪外商,出于商业成本的考虑,并不热衷去紧邻上海新开埠的这两个城市拓展业务。英国驻沪领事哲美森,在其《1895年度上海贸易和商业报告》中认为,苏杭两地的开埠,“无疑将对上海的贸易产生很大的刺激,到现在为止,这些城市都是从上海获得供货的,而且仍将如此”;同时他又断言:“在外商方面,不见得会出现任何涌往那里去开设分行的情形。经验表明中国人在所有港口之间的贸易经营上,都能比英国人干得更便宜些,因而我们对此已不再进行竞争,甚至也不再为此而埋怨。”(25)

   于是,苏杭两地虽有日租界的设立,但独木难支,日本虽极力经营,仍难有起色。苏州的开埠,并没有改变它与上海在江南城市体系中的地位,也没有出现外商纷往的景象。苏州城内,“泰西各商均未开行,但恐洋商终不愿来此贸易,以上海各货俱全,本地商人在申购办甚便,洋商之货来此有何益耶?”(26)机器缫丝厂开办后,“几乎全部产品运往上海”(27)。

时至1906年,苏州日租界的商务仍显萧条。当时在苏州游历的日本人宇野哲人目睹,其虽设立多年,“然其规模仍是可怜至极,虽道路纵横,然我国之建筑仅数十,惟占据中国街之一侧及河岸道路之一侧而已,且极其粗恶。”(28)同年苏州商会档案称:“查苏州商市行情涨落,大致悉依上海市价为准,苏沪商业一气联络。《新闻日报》、《申报》各载省商务类志一项,所有商货行情随时涨落,立即登报,朝发夕至。近今宁沪铁路火车开行,尤为捷速,是以一切市面与沪市不相上下。(点击此处阅读下一页)

本文责编:lijie
发信站:爱思想(http://m.aisixiang.com)
本文链接:http://m.aisixiang.com/data/82133.html
文章来源:《安徽史学》2014年第4期
收藏