李光耀:海上与陆上的悲剧

选择字号:   本文共阅读 796 次 更新时间:2014-10-31 09:40

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李光耀  


东南亚今年受到两起航空事故的打击,涉及的皆是马来西亚国营的马来西亚航空公司。马航MH370航班今年3月8日从吉隆坡飞往北京途中,在被通知联系胡志明市控制台后便失联。马航随后确定,MH370航班在凌晨2点40分同梳邦控制台失去联系。

接下来的数星期,超过26个国家参与了复杂和大规模的陆地和海上搜寻,但都没有结果。马来西亚首相纳吉于3月24日宣布,“根据新的数据,MH370航班在印度洋南部坠毁。”因此,搜救行动范围缩小到澳大利亚西南部的南印度洋。搜寻船只于4月探测到与航班“水底声波定位器信标”相符的信号,但却没有找到飞机。“目视搜索”已暂时中止,但水底下的搜寻工作却没有停止。

除了飞行应答器,客机也设有“自动相关监视广播”(ADS-B)追踪系统。然而,两者都可以在驾驶舱内被人为地关闭。

大多数现代客机也有通讯寻址与报告系统(ACARS)配备,但数据的类型和传送的频率是根据合同而定。这系统同样可以在驾驶舱内被关闭。

很明显的,我们必须加强目前所使用追踪系统的健全度。“自动相关监视广播”(ADS-B)系统存在多年,也可以实时追踪航班,但却只有60%的民航机有这样的装备。通讯寻址与报告系统的使用也有限。为什么呢?因为这对财务负担已非常沉重的民航业来说,是额外的开支。不管怎样,航空公司处理追踪系统和黑箱,可以在驾驶舱内被人为关闭的问题,是至关重要的。

第一起事故发生四个月后,马航遭遇了第二起悲剧。马航MH17客机于7月17日在乌克兰东部被叛军控制的顿涅茨克(Donetsk)地区上空坠毁,据说是遭导弹击落,机上298人全部罹难。

可以避免的灾难

韩国在这个春天也传来噩耗。载有476名乘客的韩国客轮世越号(Sewol)倾覆并沉没。客轮在4月15日晚上9点离开仁川,但约12个小时后,便在靠近朝鲜半岛西南端的地方开始倾侧,船员也发出求救信号。客轮先向舷门部分倾斜,然后船身便倾覆,完全沉没。共294人在事故中罹难,仍有10人下落不明。

调查显示,人为失误和疏忽是原因。可以很快确定的是,船长没有采取果断的行动让乘客做好准备,或是分发救生衣和救生艇让他们立刻逃生,但其中还有更根本的原因。

世越号是客轮运营商清海镇海运公司(Chonghaejin Marine Company),于2012年购买的二手客轮。公司对客轮进行改装,把乘客人数增加到超出安全规定。更糟糕的是,在出事的那一天,公司减少了压载水,以便运载更多货物。当客轮突然改变方向时,货物便移位,但压载水却不足以扶正和稳定客轮。

经过不安全改装的世越号是怎么通过检查的?政府把管制和监督这些船只的责任,转移给私人业者和行业公会,这等于把确保乘客安全的责任交给船运业,但安全却不是船运业的优先考量。此外,处理紧急事故的相关机构,也没有及时做出反应——这提醒我们,有效的应急规划和准备是关键。

说来遗憾,政府、管理机构和相关行业,可以从这三起运输业悲剧得到许多教训。在还没有发生另一起致命事故前,我们应该从中学习和改正。

作者是新加坡建国总理,原载《福布斯杂志》11月版。

叶琦保译


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