内容摘要：“汽车社会”(Auto Society)是工业社会发展到一定阶段后出现的一种社会现象。中国正在以惊人的速度进入汽车社会。但令人遗憾的是，今天的中国既没有充分认识到汽车社会的巨大成本，也还没做好进入汽车社会的准备。本文认为，中国由于特殊的国情，走向“汽车社会”要面临四大挑战、三大冲突，且必将承受巨大的代价。
关键词：“汽车社会” 挑战 冲突 代价
“汽车社会”(Auto Society)是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每户居民拥有汽车数量达到二十辆左右。目前我国已有北京、深圳、东莞、广州等发达城市达到或接近这一标准[1]。根据世界银行的研究，国民收入每增加1%，机动车拥有量就增加1.02%~1.95%，人均国民收入达到1000~2000美元时，小汽车拥有量增长进入高峰期。日前，我国的人均GDP已超过1000美元，正在向中等收入国家过渡，一部分城市如北京等正在迈向“汽车社会”。可以预计，未来5~10年时间内，我国将有更多的城市进入“汽车社会”。
2003年中国个人汽车持有量超过了1000万台，2003年上半年，中国汽车市场的销售量高达200万台，预计2003全年汽车的生产量和销售量都将超过400万台。中国已经成世界上最富有成长性的汽车销售市场。因此完全有理由认为，中国正在以惊人的速度进入汽车社会。但可惜的是：今天的中国既没有充分认识到汽车社会的巨大成本，也还没做好进入汽车社会的准备。
一、中国进入“汽车社会”将面临四大挑战
中国有中国的国情，人口多，资源少。１３亿人占世界四分之一，国土七分山，三分平原。从政府来讲，不从这个国情出发，不现实。因此，小汽车交通作为居民提高生活质量的消费选择，它必须建立在可持续的基础上。这样在走向汽车社会的进程中，我们就不得不面对诸多方面的挑战。[2]
1、能源挑战
由于我国的石油储藏量和开采量有限，石油需求将越来越多地依赖进口。汽车拥有量的增加，引发了强劲的石油需求，进而对能源供给提出了严峻的挑战。从1993年开始，中国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。1996年中国成为继美国日本之后的世界第三大石油消费国。2000年，我国机动车消耗的石油为6560万吨，约占全世界石油消费的1/3。到2003年则成为世界第二大石油进口国，当年进口石油9000万吨，并且，石油进口快速增加的趋势仍将持续下去[3]。2004年1月中国的石油进口量达1030万吨，估算全年的石油总需求量将超过3亿吨，而国内供给仅为1.8亿吨，有1.2亿吨的缺口需要进口来弥补。综观国际能源组织和国内十几个中期战略规划的预测结果：中国原油产量到2020年至多能达2.0亿吨的规模。这样，保守估计2010和2020年中国原油则进口量将分别超过1.5和2.0亿吨[4] 。因此，石油的高对外依存度已经成为中国一个十分重要的战略问题。[注①]
我国的能源储备也远低于世界平均水平。如过分依赖进口，将严重危及国家石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%。当然，促进竞争，从而提高汽车发动机及技术水平和燃油效率有助于减缓这一需求上升速度，但是我国能源的严重短缺是一个无需争论的客观事实。因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。
如果中国的轿车发展达到美国那样的水平，中国每年要耗费50亿吨的石油，而全世界的石油产量也没有这么多。正如美国INFORM公司1998年提供的一份报告中指出的，“如果中国达到美国人均汽车的水平，那么中国的公路上将有9亿多辆汽车，比目前全世界汽车的总和还多40%。中国的石油需求将超过目前全球石油生产总量的18%。朝着这个方向发展，无疑将给中国和全世界带来可怕的后果”[5] 。
2、土地资源挑战
首先，小汽车不同于家电产品，它的消费需要一系列的外部配套条件才能实现，除了必要的能源耗费外,还需要道路、停车场等基础设施。“汽车所到之处,铺筑的地面就扫荡了这里的土地---田地变成了停车场,森林变成了汽车道” [6]。就人均拥有土地资源而言，我国是世界上最为贫乏的国家之一。由于农业结构调整和灾害损毁耕地、非农业（如开发区与大学城）建设占用耕地的原因，我国人均耕地面积由1986年的1.37亩迅速下降到1995年的1.18亩，约为联合国规定的人均耕地的最低标准的1/3，耕地资源短缺问题日益突出[7] 。 而汽车数量的迅速增长必然导致对耕地资源需求的增加。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。如高峰时段出车率为40%，则这些汽车直接用地就为50万公顷，更为严重的是这将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加。根据西方国家的发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍[8]。这还不包括未来我国多达8亿农村人口拥有小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国必将面临生存问题的严重挑战。
其次，中国的人口集中在富饶的沿海地区和中心区域，这样用于道路和停车场建设的土地数量又受到很大限制。在轿车保有量较高、人口密度较大的工业化社会（如德国、英国和日本），每辆汽车平均占有200m2的土地。尽管中国国土面积同美国相近，但其13亿人口中的绝大多数集中在仅占国土面积1/3的东南部沿海地带，并且这些地区是中国耕地的主要分布区域。如果中国在未来的汽车保有量达到日本的水平（每两人拥有一辆汽车），那么中国的汽车保有量将达到6.4亿辆（目前只有2300万辆）。再假定中国像欧洲和日本一样，每辆汽车平均占用200m2的土地，那么6.4亿辆的汽车保有量意味着要占用1300万hm2左右的土地，其中多数土地属于耕地。这个数字占中国可耕地面积的10%，占中国2300万hm2水稻种植面积的一半还多[9]。当中国的农民为了汽车用地而失去1hm水稻田后，大米的生产将受到两倍于土地面积的冲击。即使中国的汽车保有率只有日本的一半，即每4人拥有一辆汽车，它仍将占用相当多的耕地[10]（Brown,2001）。此外，为了给汽车的沥青空间让位，国人所牺牲的空间恐怕不仅仅是“自然”，不仅仅是本来就已经匮乏的耕地，而且也必定包括每个人的生存空间：每个人在其中居住、生活、行走、呼吸的空间，日渐缩小的土壤绿地和日渐消失的行动自由。在这个意义上，对“舒适自由”的轿车空间的梦想与人们对真实的生存空间和生活质量的需求，可以说是完全背道而驰[11] 。因此，中国作为一个人口大国，极端不允许将养命活口的土地，大量用来修建道路或停车场。否则，美国地球政策研究所所长莱斯特·布朗博士1994年提出的“谁来养活中国”问题就不再是预测而会是现实[12]。
3、交通公害挑战。
交通公害问题是随着人类环保意识日益增强才显现出来的全球性环保问题。为了提高人类生存质量,保护生态环境,交通公害问题越来越为人类所关注,不仅是生态学而且也是交通社会学研究的重要内容。[13]交通公害,指交通运输对环境的有害影响,即对人们生存环境所造成的污染。人类生存与发展的环境由许多要素构成,若这些要素如空气、水、植被、土壤、阳光、活动空间等等,受到了来自外界因素的侵害,则导致人类生存与发展的环境质量的下降。当环境质量下降到危及人类生存的底线时,环境就不再是为人类提供生存的条件了。人类的交通行为是造成环境污染的一个重要领域。交通公害有不同种类。其中汽车交通公害就是一种重要交通公害。交通公害与其它社会问题有较大差别,具有一定的特殊性。(1)区域性。汽车交通公害就社区差异而言,主要集中于城市社区。城市社区尤其是大城市公路交通较发达,各种机动车辆较多,因而排放的尾气严重超标,扬起的尘埃颗粒密度较大,造成城市空气污染。另一个区域分布在交通线路附近。主要是噪音污染,尤其是汽车站、火车站和机场附近居民深受其害。(2)渐进性。交通公害给人类带来的种种危害不像交通事故一样具有瞬即特征,而是一个缓慢的渐进的危害过程。[14]
汽车的大量使用所带来的污染是造成城市大气污染的首恶和元凶。许多国家都制定了相当严格的法规,限制汽车废气的排放,甚至提出了汽车尾气“零排放”的设想。但从哲学和科学的意义上讲，“零排放”永远只是一个梦想。世界卫生组织欧洲中心环境与健康专家指出：我们对汽车的负面效应知之甚少,但这些效应肯定是很多的。除了交通事故与空气污染,还应算上噪音以及以车代步、以汽车代替自行车所带来的影响,因为步行和骑自行车能减少50%患心血管病与糖尿病的可能性。 [15]由于行驶速度慢、排放标准低，中国城市中的汽车尾气排放是发达国家的十多倍。世界银行（1997）指出，尽管北京的汽车数量只有洛杉矶的十分之一，但其汽车排污量却几乎相当[16]。1995年，上海在儿童的血液里发现了铅（中国环境年鉴，1997）。尽管中国在20世纪90年代末期，通过禁止生产和使用含铅汽油，消除了铅污染现象，但汽车仍然排放着其他污染物。近年来北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右。
随着汽车社会的到来，汽车的能源消费急剧上升，由此产生的污染严重地侵蚀中国的城市。汽车尾气造成空气污染几乎迷漫在所有中国城市的上空，在城市中人们已经很难呼吸到清新的空气。空气污染所导致的各种疾病开始困扰市民，严重影响城市居民的身心健康和生活质量。汽车污染跟每个人息息相关。那些由汽车排出的废气，降低了空气的含氧量，败坏了空气的品质。而儿童则成了汽车污染的最大受害者。由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐，严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷，直至死亡。[17] 另外,长时间处在受尾气污染的环境中与长期吸烟一样容易致癌。
4、交通管理挑战。
汽车普及在带来城市范围的扩张和人们自由活动范围扩大的同时，也会对一个国家和地区的交通管理和交通模式带来严峻的挑战。因此，在汽车保有量持续快速增长的过程中，如何从根本上改善交通，实现车与路的和谐，进入文明有序的汽车时代，是对政府管理部门提出的长期考验，至少体现在以下4个方面[18] ：
其一是城市规划。中国的城市规划体现了中国国情：中国自古以来就喜欢“核心”，家有家的核心，城市有城市的核心，国家有国家的核心。交通也一样，如北京就是围绕着皇城根、天安门地区，先是二环，二环不够修三环，依次类推，四环、五环相继，是一种典型的“摊大饼”的城市规划布局。这种规划方式未见缓解交通局限，反而埋下了新的交通隐患。国内其它一些大城市，如成都、西安等也存在类似的规划方式。而在很多发达国家，大城市在朝特大城市发展的过程中，一般都比较注意均衡。更多采用放射状的规划方式，城市中心很小，城市越扩大，越倾向通过卫星城来实现交通分流。
其二是交通运行与需求管理。城市道路交通网络一旦建成，在难以大规模改变的情况下，加强交通运行管理是提高道路使用效率的重要途径。但在这方面管理的粗放和种种漏洞，是造成许多城市交通不畅的重要原因。如在很多大城市普遍存在的问题是：自行车、行人和汽车三者无法协调好，不能各行其道；交通信号、标志设置不科学、不合理，不足以疏导交通，甚至对车辆造成误导等。应当说，民众是公共交通服务的受益者，交通管理部门应充分体现以人为本，但实际上他们只是以己为本，以方便管理为本。另外，交通需求管理主要是通过税收、价格、政策等手段对交通需求进行适当调控，合理限制机动车使用的无节制增长。它不仅为疏导交通，还诉求于环保、节能等其他社会目标。然而在此方面，由于政府部门缺乏“有效作为”，结合交通、环保节能、汽车产业的发展来看，可以说正处于“三输”的局面。
其四是交通文明意识的教育和引导。交通意识是一个潜在的常被人忽略的交通影响因素。在交通运行过程中，人的意识时刻参与其中。交通管理部门有责任通过严格执法教育大众，不断提升交通参与者的文明意识。如英国在经过多年的教育和引导后，“酒后驾驶”已变成了一种耻辱，文明行车的观念已融入文化和生活习惯当中。而在国内很多驾驶者缺乏一种行车文明的自觉，缺乏对交通法规的敬畏心，或者“有畏”而“无敬”。这显然不能以中国人“天生素质差”一言以蔽之。其实这跟管理和执法者的管理素质、心态，以及对法规尊严的维护有很大的关系。尤其让民众不满的是，一些所谓的特权阶层，无视交通法规，经常随意违章行驶，而执法者却熟视无睹。这些现象的不断发生等于在持续传递一种错误的信息，误导了民众意识。让人们难以对违章产生出愧疚感，助长了违章者的赌博、逆反和侥幸心态，自然难以实现文明驾驶意识的自觉提升。执法显然是一种双刃剑。执法严明，就能发挥教育引导功能；执法不严明，不但损坏了管理者的形象，起不到教育作用，还怠误了民众交通文明意识养成的时间。
有人认为，我国虽然已经从汽车保有量上快速迈过了汽车社会的门槛，但在配套法律法规、工作方法、思维意识等很多方面，却依然站在汽车社会的门槛之外。的确，这一迎面而来的问题期待政府也正期待全社会的深入反思。
二、社会交通系统特别是城市交通系统存在着三大冲突
冲突是社会生活中的一种客观现象。社会是一个有机的整体。在社会中，冲突是普遍存在和不可避免的。或者说，冲突是一个在社会性与结构性安排中不可抗拒的过程。冲突因素的积累不仅在社会政治体系内存在，社会其他系统内也有冲突因素的积累。自然地，社会交通系统特别是城市交通系统作为社会大系统中的一个重要的子系统也不例外，其内部也同样存在潜在的或现实的冲突因素，并且这些潜在的交通冲突因素一旦从少量、分散与临时性，发展到大量、集中与持久性，就会迎来中国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期，从而导致大城市交通瘫痪的危险[19]。
当前，我国交通系统特别是城市交通系统内还存在如下几方面的冲突：
1、政府汽车产业政策与中国客观现实之间的冲突
上个世纪80年代以来，我国曾经出现了两次小汽车拥有量大幅度增长的现象，一次是1985年（33.3%）、1986年（42.3%）、1987年（27.0%）连续三年大幅度增加，第二次是1992年（31.9%）、1993年（55.6%）连续两年大幅度增长，两次小汽车大幅度增长远远超过了正常年度道路建设的供给能力，导致当年及随后几年城市交通恶化。然而，政府有关部门并没有从中吸取教训，相反的，90年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。城市私人汽车大量出现，如北京市私人汽车年平均增长率为24.5%。1997年，政府进一步表明了对小汽车拥有与使用的基本立场，即不得轻易对小汽车的拥有和使用采取的限制性措施；在1997年4月召开的“解决大城市交通拥堵问题讨论会”上，又强调“对小汽车限制使用，不限制拥有”。而香港学者王缉宪曾经尖锐指出：小汽车进入家庭的实质是小汽车进入道路网。世界上许多大城市的实践证明，只要有了路，就会唤来更多的车，而更多的车还会呼唤更多的路，这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限，况且，中国作为一个人口大国，也极端不可能将养命活口的土地，大量的用来修建道路或停车场。显然，“轿车进入家庭”不仅没有足够的道路，也没有足够的石油，更不用说由此而来的交通污染了。因此完全可以说，尽管“轿车进入家庭”或以小汽车作为大城市出行的主要方式，是一种美丽而充满诱惑力的愿望，但实际却超越了中国的国情[20]。
2、个人消费欲望、消费能力与社会承受度之间的冲突
拥有一辆小汽车是当前许多中国人的一个愿望或追求。从本质上说，小汽车的拥有是一种个人的消费行为，不应受到限制，但一些研究表明，对于许多发展中国家的小汽车来说，小汽车在很大程度上并非效用很高的消费方式，往往是一种社会地位和财富的象征。后现代社会学家布希亚（Jean Baudrillard）认为，消费是“一种操纵符号的系统性行为”。通过消费，人人可以觉得自己比他人更有“品味”[21]。现代社会形态中的消费，建立在一种餍足匮乏或缺席的基础上，因此消费者注定是要不定地“欲求”下去。但是对于小汽车的消费与一般的日常用品的消费不同。现代社会中大多数货物和销售情况是由它们的价格所决定的，像电视、冰箱、电话等的消费，只要谁愿意出这个价，谁就能得到他所需的东西，并不给别人带来任何损失。显然，这种正常的经济规律并不适用与小汽车的消费。因表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的运行会带来污染增加，使道路变得拥挤、降低其他运载工具行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从而使社会成本远远大于私人成本。如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约在2至3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%至50%，而这些道路的建设和养路费用每年就高达几十亿元[22]。大量的政府投资转化为出租公司和司机的收入以及出租车乘客的收益，无形中严重损害了公交车乘客与步行者的利益。
再从空间和资源的角度看，买车不仅是一个愿买愿卖的私人性的行为。因为我们生产和进口轿车的同时，并没有生产和进口空间、土地、空气和其他资源。“轿车”的消费是另一种双向和多重的消费。由于贬值率的关系，消费者在“消费”轿车的同时也在允许银行厂家消耗他们自己的积蓄。更重要的是，消费者用来交换“汽车”这个商品的还不仅是自己的积蓄—消费者们还同时参与了另外一种交换，即把自身生存的宝贵空间无偿地拱手让给国际大企业集团。“消费”在这个意义上不仅消费某种商品，而是以消费者自身的积蓄消耗自己的生存空间[23]。
因此，小汽车消费虽然与个人消费水平和消费能力成正比，却必然会形成与社会承受度之间的矛盾冲突，一旦超出社会承受度的界限，必然将导致不可估量的损失。
3、“人——车——路”的矛盾激化与冲突
以人为主体是城市的最重要的本质。“车”，是人流、物流与货流的运载工具；“路”则是交通流的载体。但无论是车也罢，路也罢，其一切的出发点与归宿都只能是人。以人为本，这是全球交通规划者一致认可的最高信条。据统计，1983年全国城市机动车保有量约为200万辆，比1977年翻了一番；1994年城市机动车保有量约为500万辆（全国约为1000万辆），比1983又翻了一番多。据专家预测，按目前小汽车的发展势头，到2010年城市小汽车保有量将达到1466万辆，其中大城市达到1000多万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦。
近年来，尽管我国投入大量资金用于城市交通设施建设，但“人——车——路”的矛盾与冲突并没有得到缓解。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836.5平方米，我国特大城市实际人均用地为61.55平方米，相差12.6倍；道路面积与用地率发达国家为17.05%，我国为6.95%，相差2.4倍；人均道路用地面积发达国家为21.4平方米/人，我国为4.22平方米/人，相差4.1倍；城市道路网密度发达国家为16.21公里/平方公里，我国为4.85公里/平方公里，相差2.3倍。[24]
事实上，“人——车——路”的矛盾与冲突只是事物的表象，其根本原因“在城市范围内来看,汽车和城市是有冲突的。……从某种程度上来说，城市和汽车无法并存，即城市和汽车是不相容的。” [25] 萨夫迪也指出，“ 汽车与它们的道路系统已经完成重新定义了城市的旧有边界”。“在城市的规模与服务城市的交通系统之间存在着一种不相适应的根本冲突。由于城市广泛散布于整个区域，我们不再能够由公共交通的固定系统中找到适合个人的路径。并且，我们建造的高速路越多，它们就会越快地变得超负荷。似乎在高速路上的投资总是难以满足我们使用小汽车作为交通工具的疯狂需求。” [26] [P5]
坚持冲突论的学者把城市里的各种问题看作为各个利益集团竞争有限资源而产生的不稳定结果。其斗争常常表现为强大的既得益集团对抗弱势群体。[27][P446]据此观点，“人——车——路”的矛盾或汽车和城市的冲突，其实质都是人与人之间的矛盾与冲突的体现或表现形式。
三、中国进入“汽车社会”必须承受的代价
我们承认，汽车作为个人及家庭提供自己的空间和便利的移动手段，一定程度上也促进了人类文明的进步，但是汽车社会的巨大成本往往掩盖在它的便利之下。可以说，汽车交通对于社会、自然、乃至人本身也造成了巨大的负担或代价。
1、环境代价
从历史的观点看，汽车的发展是一个动态的过程，它对环境的影响不仅波及当代人的生存和生活，而且影响远及数代。为此，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，而更应把社会、文化、生态、市民等作为统一范畴，具体涉及如下几方面[28]：
自然环境。汽车交通对自然环境影响包括大气污染、交通噪音、振动等。目前城市交通系统已成为一个主要的空气污染源；在大多数城市中，交通噪音与交通振动的影响程度直接与汽车类型、汽车行驶状态的交通量密切相关，并已成为污染居民生活环境和学校、机关、医院等敏感设施的突出因素。汽车尾气排放的污染物如一氧化碳、氢氧化物、碳氢化合物、醛及含铅颗粒物等，在一定程度上对人及动植物产生不良影响。由于小汽车具有分散和流动的特点，它造成的污染远比工业污染更验以治理，因而成为世界上最难以解决的一个顽症。
生态环境。道路或汽车交通对生态环境的影响包括土地、绿化和水质等。其中道路建设对生态造成的影响主要通过两条途径：一是施工活动对自然环境的造成的非污染性破坏，使环境发生物理变化而对生物产业影响；二是由于排放的污染物通过大气、水体、土壤等环境介质，进入生物体产生危害。另外还有对开放空间和湿地的破坏。而在城市生态系统中，道路交通对城市绿地有较大的影响，具体表现为：一是影响城市绿化的整体水平；二是影响城市绿化的布局。
文化与景观环境。道路建设对城市文化影响包括历史遗产、人文背景、传统价值等。我国由于地铁、轻轨等轨道城市交通基础设施的匮乏，汽车交通是大多数城市的交通骨骼。为此，中国城市空间正被道路用地大规模地蚕食，富有历史和文化价值的旧街区、旧建筑甚至属于国家重点保护文物的历史建筑正在遭受道路建设暴力的破坏。在很多城市，商业空间也正在被道路建设粗暴地分割。一定程度上，汽车社会正在肆意地改变中国的城市面貌[29]。
社会环境。汽车交通对社会环境影响包括社区传统、社会公平、地区发展、中心区活力等。社会影响中一个主要考虑便是“人”，包括交通工程的建设、运行对人的影响，主要涉及道路使用者和道路沿线居民，其影响的程度、范围与道路建设规模、路线经过的区域密切相关。可以说，道路的建设造成空间分隔，阻碍社会交往，使周围居民的生活、文化、教育、及经济上的联系受到阻隔[30]。
汽车使得城市分布得散落稀疏，竖起那些在日常生活中滋生隔离、疏远和推动人与人之间的联系的钢铁和玻璃墙以及速度而使人们分离。
2、经济代价
虽然轿车进入家庭可以拉动汽车工业的发展，提供大量的就业机会，增加相当大一部分居民的收入，并对促进国民经济的发展有着举足轻重的贡献。但过度的“汽车”依赖，同样会带来灾难性的后果。
一是交通事故让中国为汽车社会偿付了惨重的代价
中国是世界上汽车交通事故最高的国家之一。虽然汽车保有量只占全球的1.9%，仅占美国的1/9、日本的1/6，但是全球15％的交通事故发生在中国。据有关部门统计，从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人至今，交通事故人数已连续10余年居世界第一，且道路交通事故呈逐年增长之势。1995年全国共受理道路交通事故案件27.2万起，直接经济损失15亿元；1999年上升到道路交通事故41.3万次，造成8.4万人死亡，28.6万人受伤，直接经济损失21.2亿元，平均每天死亡近230人，直接经济损失580多万元； [注②] 到2002年，中国刚刚开始步入汽车社会，就有10.9万人丧身在以汽车事故为主的交通事故下，每天约有300人死亡，相当于每天掉下一架飞机[注③] 。2002年全国道路交通事故共造成56。2万人受伤，直接经济损失33，2亿元。而世界卫生组织最新公布的报告显示，交通事故每天造成中国600多人死亡，已经成为15～45岁人群的第一大杀手，每年导致的国家经济损失达120～210亿美元，几乎占国民生产总值的1.5%，对社会经济发展造成了严重影响[31] [张哲诚，2005]。这些巨大的伤亡数字表明，汽车社会带来的伤亡每时每刻都有可能发生在我们的身边。对于在交通事故中丧失的宝贵生命，成本的计算没有任何意义。为了追求汽车社会的便利，中国是否需要付出如此惨重的代价，是一个值得深思的问题。另据有关专家估计，如果在现有交通管理体制没有大变化的条件下，我国交通事故年死亡人数到2015年至2020年可能会达到最高峰值。
二是交通堵塞严重地影响着城市的经济运作
在中国的城市中，汽车社会迅猛到来远远超出了城市道路建设的速度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞已经成为城市功能正常运转的重大障碍。汽车社会造成的交通堵塞严重地影响了城市经济动作，所造成的损失可谓惊人。仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元。[32] 更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失，环境污染引起的经济损失等。有人估算，全北京200多万辆机动车，因为拥堵，每月仅油费就至少多花2亿元。在上海市，由于交通拥挤所造成的直接经济损失占当年国民生产总值10%；而由于交通保障不利，使企业中间投入增加生产率下降，间接损失约为直接损失的45%。
中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。因此完全有理由认为，交通堵塞如长期以来困扰以汽车为交通骨骼的城市体系，久而久之会瘫痪麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。
3、社会代价
汽车社会既给人们带来了极大的便利,也给社会带来了巨大的成本。但是，汽车社会便利的享受和成本的负担是不公平的。汽车的非拥有者和拥有者一样，必须承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便。汽车的非拥有者还必须以税费形式负担道路建设和维护的成本。对那些由于没有汽车或不能开车的人们，尤其是社会弱者而言，汽车社会给他们的生活和工作造成了极大的不便。
著名生态学家、巴西环保运动的奠基人何赛·卢岑贝格一针见血指出：“正是因为进步，人类才变得贫穷。……对于汽车生产厂商来说，一个新的更为广阔的市场正在形成，例如中国，生活在那里的绝大多数人还没有汽车。在中国，人们已经在许多街道上限制自行车通行，因为自行车被视为落后的标志。……如果我们听任这种状态在全球继续蔓延，那么我们将来所拥有的将不仅仅是5亿辆汽车，而是30亿辆。大气将因此遭到严重破坏，我们的文明——这也是我们生活中最为重要的一部分，也将遭到毁灭。因此可以说，我们一直朝着一个错误的目标前进！”[33] [P52-53]
一是汽车社会正在造成新的不公平。对一个公路网高度发达的小汽车社会，如果一个人没有车或不能够开车，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公，如上海高架桥道路的建设对自行车族的作用并不明显。[34]
二是影响了人们的生活质量。为了提高生活质量，人们向往在郊区的生活，但如今随着大规模的郊区化，一些曾经在城市中心出现问题在郊区也同样出现。因由高速公路引导发展的郊区化并非一定会带来高质量的生活。正如理查德·瑞杰斯特所言，“汽车是这个时代的恐龙。它们破坏了传统城市、城镇和乡村合理并且令人愉快的结构。一旦社区为汽车所左右，人们就不得不依赖于它。离开汽车的速度，蔓延的社区将丧失功能，这是一种结构上的沉溺，深深植入城市的物理结构中。汽车正在阻碍着人类现代文明进化的下一步历程[35]。”
三是导致交通参与者身心疾患。汽车的发明本来是为了提供一种更便捷、更有效的运输与代步工具来加速现代文明的前进步伐。但实际上，以汽车为中心的城市交通系统由于交通拥挤、阻塞造成的损失不仅仅是物质上的——加重了运输上的低效以及加大了时间、能源的损耗，而且是心理、精神上的。塞车、红灯前的漫长的等待时间是中国乃至世界各大城市日常失望情绪蔓延的根源之一，甚至会引发众所周知的“马路怒火”。此外以汽车为中心的城市会引发“柏油综合征”，心理学家认为人类天生就要接触自然，而汽车主宰下的城市文明剥夺了人类接触自然界的机会，这种剥夺会引发对人们心理的伤害，降低人类生活的幸福感[36]。
总之，事实已经证明，机动化和小汽车的发展会对交通系统、社会系统和生态环境系统造成巨大的冲击，甚至产生难以估量的后果。可以说，“整个汽车交通的基础设施——汽车、城市蔓延、高速公路和汽油——其产生的效应是极其恐怖的，它主宰了地球上的生命，它是资源耗竭、生境破坏、气候变化和物种灭绝的罪魁祸首[37] [P127-28]”。
四、简短的结束语
在汽车社会成熟的发达国家，一些明智的学者已意识到，汽车社会所造成的问题是“现代社会最大的噩梦”。他们主张“在使用汽车一个世纪之后，现在是从根本上重新考虑汽车的时候了”。[38] [P112]汽车制造的现代文明悖论及恶果促使他们清醒，并在努力地往回转，把汽车毁掉的东西和败坏的生活方式改良得更好一点。在中国，早在10年前，社会学家就对轿车文明进行了猛烈的批判：“轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静……如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾。如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划。” [39]不久前，也终于有一位经济学家发出了同样的声讨，“关于私家车泛滥的种种弊端，以我个人观察，简直是‘罄竹难书’。环境污染、交通混乱、马路杀手，债务危机，停车场战争，……” [40]。然而事实却是，中国正在以惊人的速度不顾一切地冲向汽车社会。因此对于中国而言，首当其冲的是，要及时地、充分地意识到汽车社会的巨大成本，要在政策制度和规划上努力克服和减轻汽车社会所带来的成本，并充分地讨论汽车社会成本担负的公平性，制定出符合中国特色、具有公平性的汽车社会成本负担机制。否则，“汽车公害”会日复一日地累积，能源、土地和道路将被汽车消耗，效率、环境和生活节奏都将毁于汽车。正如一位二年前曾倡导“和新生活一起兜风去”的记者所言，汽车还是要开的，但我们千万别重蹈了西方汽车社会的覆辙 [41] 。我们认为，如何在中国国情下，建立一种资源约束型的、适度汽车消费的、可持续发展的经济发展模式和生活方式，即所谓的绿色文明或绿色生活方式，仍然是亟需我们解决的重大问题[42]。
注释：
①关于中国石油需求的预测有多种版本。周大地等文中的预测是，中国2010年对石油的需求约为2.9亿吨，到2020年则高达3.8亿吨[周大地等，2002，第33页]；陈清泰在一次讲演中提到的预测是，2010年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，占当年石油需求的43%和57%；隋舵在文中提到的预测有几种：据美国能源部发布的《国际能源展望》预测：中国在未来20年的石油进口两将达到日均740万桶，相当于整个欧洲的日进口量；中石油预测结论为：中国2010年、2015年和2020年中国原油需求分别为3.1、3.5、4.0亿吨；中石化的预测结果则分别为3.2、3.8、4.3亿吨。
②《中国交通报》，2000-3-3。
③张旭东：《交通事故等于每天掉下一架飞机》，《社会科学报》2003/11/6。
参考文献：
[1][2]陈清泰、刘世锦、冯飞等，迎接中国汽车社会：前景·问题·政策，中国发展出版社，2004
[3]周大地主编：2020中国可持续能源情景，北京：中国环境科学出版社，2003。
[4]隋舵：国际石油资源博弈与中国的石油外交战略，学习与探索，2005/3，P27。
[5]何玉宏，《“安全阀定律”与大城市交通问题》，《城市开发》2000/7。
[6] [美]艾伦·杜宁著，毕聿译：《多少算够》第56页。
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[10]Brown,L.2001 World Automobile Production. World-watch Institute,Washington DC.
[11] [23]孟悦，轿车梦酣——“平等”而“发达”的沥青幻境，《视野》第三辑，河北教育出版社（石家庄市）2001年5月。
[12] [美]莱斯特·R·布朗，林自新等译，生态经济：有利于地球的经济构想，北京：东方出版社，2002。
[13] 何玉宏等，交通社会学研究《理论月刊》2004/12。
[14]谷中原：交通社会学，民族出版社，2002。
[15] 董宪军：生态城市论， 中国社会科学出版社，2002年5月
[16] World Bank , 1997.China in 2020:Development Challengees for the New Century. World Bank.(Chinese version published in 2002 by China Finance and Economics Press) .
[17][20] 何玉宏，中国城市交通问题的理性思考，《中州学刊》2005/1。
[18] [31]张哲诚：城市治理面临汽车考验， 南风窗05/4下，2005年4月16日。
[19] [24] 何玉宏，《城市交通：一道跨世纪的难题》，《新东方》2000/1。
[21]宋林飞，《西方社会学理论》，南京大学出版社，1997。P483。
[22]李晓江 ，《中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新》，《城市规划》，1997/6。
[25] [美]莱斯特·布朗著,余慕鸿等译:《环境经济革命》,中国财政经济出版社l999年版,第55页。
[26] [38] [美]莫什·萨夫迪 著， 吴越译：后汽车时代的城市，人民文学出版社2001年.
[27] [美]文森特·帕里罗等，《当代社会问题》，华夏出版社，2002，P446。
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[29] 周牧之：《鼎——托起中国的大城市群》，北京：世界知识出版社。2004.3
[30] [34] 潘海啸：《大城市地区快速交通和城镇发展》，同济大学出版社，2002.12
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[33] 何赛·卢岑贝格 著，黄凤祝译，自然不可改良，生活·读书·新知三联书店，99年6月
[35] [37] [美]理查德·瑞杰斯特，王如松、胡聃译：《生态城市——建设与自然平衡的人居环境》，社会科学文献出版社,2002.
[36] 陈友芳，《可持续的梦想：环境与经济》，上海科学技术出版社，2003年.
[39] 郑也夫等：《轿车文明批判》，经济科学出版社，1996。
[40] 汪丁丁，中国的汽车文明与中国人的汽车文化 ，《读书》， 2003.8
[41] 何树青，我们的生活将会毁于汽车吗，新周刊第189期，2004年10月18日。
[42]何玉宏等，轿车进入家庭的生态包袱及其对策，《综合运输》2005/4。
Challenges 、Conflicts and Costs: The Anxious Reflections on Trend towards Auto Society in China
Abstract: “Auto society” is a kind of social phenomenon that arises after certain stage of development in industrial society. China is entering automobile society with astonishing speed. But what make one regret is that, China of today does not fully realize the huge cost of auto society and it also does not make full preparations for entering into the auto society. The authors thinks that , due to its own special national conditions, China will have to face four serious challenges, three conflicts and bear huge costs in the process of entering into the auto society.
Key words: “auto society” challenges conflict costs
作者简介：何玉宏，男，（1963年11月--）：南京交通学院科研处副处长，副教授，硕士(南京大学,导师童星教授)，南京林业大学博士在读，主要从事交通社会学与城市交通问题研究。
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