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王柯:前车之鉴--—日本“福知山线脱轨事件”的启示

更新时间:2012-08-27 10:48:12
作者: 王柯 (进入专栏)  

  

  谁是事件的元凶?

  

  2005年4月25日上午9点19分,一列行驶在普通路线上由宝塚开往大阪、京都方面的“西日本旅客铁道株式会社”(简称“JR西日本”)的“快速”列车,从伊丹车站开出不久,在塚口至尼崎区间一段半径300米的弯道上冲出了轨道,5节车厢脱轨,最前方的第一节车厢冲进铁道左边一座距离不到6米的9层公寓中的第一层(停车场)中,第2节车厢被重重摔到了公寓的墙壁上。事故虽然没有伤害到公寓居民,但由于车上乘坐大量上班和上学旅客,造成包括司机在内以及旅客共107人死亡,562名负伤,成为日本铁路有史以来第六大交通事故。事故发生的直接原因实际上很简单,就是因为列车司机让列车以时速116公里的速度,冲入原本限制时速为70公里、半径304米的右拐弯道上,当列车司机意识到危险再进行刹车时已为时过晚,前方第一节车厢向左方倾斜脱轨,带动第2节至第5节车厢也一起脱轨,其中第1节和第2节车厢受害最为严重,车厢中绝大多数旅客遇难。

  事故发生后的调查结果发现,该列车司机当天在事故发生之前已经三次超速,当时列车上的刹车装置接到安装在线路上的自动停车装置(ATS)的命令而自动启动;而且就在到达事故发生之前最后一站伊丹车站时,停车位置超越了规定停车线达72米之远。列车之后不久之所以会在弯道上超速运行,事故发生后分析出可能是因为以下两点原因:一是因为列车司机一心想要抢回因在前一个车站搞错停车位置时所延误的时间;二是因为列车司机在向乘务员交涉要求他向综合指令中心报告时尽量缩短停车超过距离,之后一直注意乘务员如何进行报告而分散了注意力,忘记和延误了刹车减速时机。

  毫无疑问,对于这次重大事故,该列车司机负有直接的无可推卸的责任。然而,如果将所有责任都推到已经死去的列车司机一人身上,不仅难以让受害人及其遗属得到应有的赔偿,也无法说明列车司机为什么会做出以上行为、即事故发生的根本原因。事故发生后发现,尽管这一区间属于大都市之间的繁忙区间,JR西日本却没有设置自动停车装置;更重要的是,列车司机的招致事故发生的一系列行为,与JR西日本的经营和管理方针有关。

  1987年,赤字累累的日本国有铁道(“国铁”)进行“民营化”改造,客运部分按地区分割为6个公司。因为关西地区私营铁路发达,以关西地区为中心的JR西日本从国铁时代就有强烈的对抗竞争意识。民营化后,因为许多路线赤字经营,加上阪神大地震时受到破坏的许多设施需要修复,为了争取到更多的顾客,JR西日本不断提速和增加发车数量,甚至普通线路上的运行时刻表都是按秒单位排出。根据事故调查委员会的调查,关西地区各家铁路公司中,前后两列火车之间间隔时间最少的就是JR西日本。虽然没有超过国家规定运行速度标准,发生事故的塚口至尼崎区间,曾经三次提速共缩短运行时间50秒钟,成为运行速度最快的区间。提速和增加发车缩短了前后车辆时间间隔,而JR西日本为了不出现大规模延误,又将是否晚点作为考核列车司机的重要内容,发生列车事故的司机据说曾经三次因延误等而被下岗送去接受“日勤教育”。而针对出现过失的社员所进行的所谓“日勤教育”,其实就是一种肉体、精神和经济上的惩罚,具有侮辱人格的内容和杀一儆百的目的,JR西日本中甚至有过列车司机因为不堪忍受侮辱而自杀的事件。发生事故列车的司机之所以想抢回时间、并且在意乘务员与综合指令中心之间的通话内容,很可能就是因为担心自己又要被送去接受“日勤教育”。日后,事故调查委员会也在调查报告书中直接指出了“日勤教育”与事故之间的关系。

  谁是事件的元凶?在这次事故中,JR西日本公司本身究竟该负多大责任?成为日后遇难者家属在与JR西日本之间最大的对立点。一个重大的事故,不可能只因一个个人的错误而起,只有找到背景上的组织性和构造性的原因,才能杜绝今后再次出现同样的错误。因此,遇难者家属们的要求有它的积极意义,而JR西日本迟迟不肯承认,当然是因为担心会影响到事件搜查和赔偿问题。

  

  事件搜查与事故调查

  

  日本在发生重大交通事故后,由两个组织分别对事件进行追究。一个是当地警方,负责对有关人员刑事责任的搜查;另一个是日本运输省的审议性组织“航空、铁道事故调查委员会”(2008年改组为国土交通省所属的运输安全委员会),负责搞清事故发生的原因。两个组织之间有一定的相互依赖关系,如调查委员会需要的物证都在警察手中,而警察拿到的专业技术性数据等需要调查委员会中专家进行分析。事故发生之后,日本警察扣下整个事故车辆作为物证并开始就“业务过失伤害致死罪”进行搜查,直至2011年2月认为法院审理过程中不再需要时方才还给了JR西日本。为了保证查证和调查的进行,铁路恢复工作迟至5月31日开始,直至6月19日在时隔55天之后才恢复了通车。

  但是因为各自目的不同,两个组织应该不受对方影响保持自己的绝对独立性质,这样警方才能还遇难者一个公道,调查委员会才能搞清事故真相,就防止事故再次发生和如何提高安全性向有关机关提出劝告或建议。但是,由于两个组织之间的关系性质不清晰,有关人员在事故调查委员会的听证中,因为担心被警方作为证词采用而拒绝深入分析,这使得调查委员会于2006年6月提出的调查报告的可信性也受到了怀疑。也是因为这个原因,本来应该保持公正和中立立场的调查委员会中,还发生了有人将内容提前泄露给了JR西日本的问题。2006年6月以后,JR西日本的山崎正夫社长和土屋隆一郎副社长通过宴请和赠送礼物等方式接触不同调查委员,打探报告内容并希望对方能够在调查报告中减轻JR西日本的责任,某些委员按照JR西日本的意愿,居然要求从调查报告中删去“如果安装了自动列车停车装置就可以避免事故发生”等对JR西日本不利的内容。

  然而,由一个组织所引起的重大事故的责任,很难归结到某一个具体的领导人的身上,因此在处理这一重大交通事故时,以个人为对象追究刑事责任的事件搜查和法庭审理也显露了它的局限性。事件发生后,JR西日本公司的领导层陆续引咎辞职,但是警方发现,事故发生路段当年进行改造时,继任的社长山崎正夫作为铁道本部长已经意识到该路段存在危险但却没有采取相应的措施。根据警方搜查结果,神户地方检察厅在2009年7月8日以“业务过失致死伤罪”的名义对山崎进行起诉,由于肇事列车司机已经死亡决定免于起诉,而对于当时的JR西日本社长等最高干部,因为没有接到山崎的报告,神户地方检察厅也决定免于刑事起诉。

  神户地方检察厅的决定,遭到了公众的强烈反对。2009年10月由11名公民构成的神户第一检查审查会,针对神户地方检察厅已经决定不予起訴的山崎正夫之前JR西日本的三位社长,做出了“应当起诉”的决议,并于2010年3月再次反驳神户地方检察厅再次做出的不起诉的决定,因此上述三人被强制起诉。尽管日本从1948年就已经有了“检察审查会法”,但是从前实际上只有检察官有最后决定权。1999年以来日本进行司法改革,才规定自2009年5月21日起如果检察审查会对检察机关做出两次以上反驳,就要脱离检察机关由法院选任律师代替检察官强行进行强行起诉。正是这项规定,保证了重大事件可以进入到法律公正审理的程序。

  

  赔偿的经济意义和社会价值

  

  事故发生之后,JR西日本曾经宣布收购被电车冲进的公寓,在该地建立“慰灵纪念碑”,但是由于公寓居民的反对,计划至今没有实现。JR西日本号称为了作业,曾经一度用水泥覆盖了事故发生现场脱轨的痕迹,因为被遇难者家属发现遭到了强烈抗议,才做出了永久保存的决定。对遇难者家庭的赔偿问题,也是举步艰难。

  为了得到合理赔偿,由遇难者遗属组成的“425网络”于2006年9月17日举行商议,提出了要求赔偿的初步方案。其中包括,1,向所有遇难者家庭进行“对生命的赔偿”;2,根据遇难者个人情况进行“对经济损失的赔偿”;3,针对遇难者家属的健康损失和经济损失进行“生活重建赔偿”;4,赔偿丧葬费用;5,设立铁道安全问题研究基金,并对负伤者在肉体上和精神上所受伤害和今后的生活负责。作为一种社会贡献提出,第5条的内容具有一定新意,但是慰问金、经济损失、医疗费和葬礼埋葬费用等,与一般的交通事故赔偿内容和标准没有很大的区别。经济损失通常是根据厚生劳动省的标准算出,即按照遇难者学历、性别、年龄计算出该人年收入,减去40%的本人生活费后,再乘以可能工作年数(上限为67岁)。

  按照这个原则,JR西日本和曾经和数个受害者家庭进行了接触和交涉,但是到2007年底,只有大约20%的遇难者家庭接受了赔偿条件。JR西日本的行动,却引起了部分遇难者家属的反感。2008年12月,由部分遇难者家属组成的“赔偿交涉之会”召开第一次会议,反对按照一般的交通事故处理标准进行赔偿。他们的理由是,坐火车没有像坐汽车和乘飞机一样具有系安全带和加入保险的义务,由于事故性质严重,只有在明确了责任所在的基础上,在尊重遗属感情的前提下商谈赔偿问题,并提出了以确立企业“社会责任”为中心的一种新的赔偿体系。具体说来,就是在经济损失赔偿和慰问金之外,不分遇难者年龄性别和社会地位,从尊重生命的思想出发进行统一赔偿,并且设立铁道安全问题研究的基金。按照他们的说法,此次事故就是一次组织性的犯罪,只有这样进行赔偿,才能还遇难者一个公道,才能能让悲剧不再重演。

  遇难者家属们的可贵之处,在于他们没有将眼光完全盯在赔偿金额上,而是注意到对事件进行严厉追求的社会意义上。如果能够让一个公共交通机关以谦虚和认真的姿态面对这次事故,主动配合发现问题,并从中得出教训,就能让更多的人今后不再成为牺牲者。出于这一目的,他们于2009年4月向JR西日本提出设立由遇难者家属代表、JR西日本的有关人员、以及中立立场的公众人士共同组成“事故检证委员会”,并于2011年4月25日、即“福知山线列车脱轨事件”发生6周年之际,公布了一份对事故的共同调查报告。这件事情引起了日本社会各界的广泛注意,因为这种由受害方和加害方对事故进行联合调查的方式实属前所未有。借助这种共同调查的结果,能否让事故受害方不仅在物质上得到合理赔偿,同时在心理上得到慰藉,让造成事故方能将这次重大事故真正作为一次前车之鉴,并为长达六年之久的事件搜查和事故调查逐渐画上句号,最终实现社会公正、公道,成为了公众和媒体关心的焦点。

  “福知山线脱轨事件”的法律审理过程还没有结束。但是事件发生之后的过程,可以让我们从中吸收一些有益的经验。为了还遇难者们一个公正,首先应该力争做到的就是事故调查过程的透明化。日本社会处理“福知山线脱轨事件”具体的做法一是组成两个具有独立性质的组织分别进行事件搜索和事故原因调查;二是把调查的重点放在造成事故方的组织和内部构造上,造成事故一方的单位应该积极主动配合调查和找到真相,因为只有这样做才能恢复失去的信任,而为了还遇难者一个公正公道,还要积极应对遇难者家属的要求,因为只有这样做才能得到遇难者和公众的最后谅解,才能实现事故处理和赔偿的社会价值。

  事件发生近四个月后,当时的日本政府首相小泉纯一郎才来到兵库县,8月20日他到兵库县后的第一站就是来到事故发生地点向遇难者献花。但是应该注意的是,作为自民党总裁的小泉此次兵库县之行的目的,本来只是为即将举行的众议院大选进行游说拉票而已。原来,在所谓的民主政治体制中,一场惨烈的事故也可以被变为政治家动员民众的资源。

  

  本文曾于2011年8月9日《法制日报》第10版上删节编辑发表

本文责编:jiangxl
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