摘自《中国政治改革常识》

任何理论都必须联系实际才有生命力与说服力，本书除“权力唯物论”一章基本上是阐述政治哲学理论外，其余各篇文字都是在尝试将此理论联系实际，只不过这一篇更直接而已。

——题记

所谓“公车猛于虎”，“车轮腐败”犹如一个深不见底之“黑洞”，令人深恶痛绝。据2010年12月27日出版的《中国经济周刊》报道称：来自财政部、国家发改委和国家统计局的一份调研数据显示，目前全国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队用车以及超编配车)，位居“三公”（与公务接待费和公务出国（境）经费并列为“三公”）之首，数倍甚至数十倍于发达国家。而社会关于公车改革已经叫了许多年，国家关于公车改革已经提了很多年，每年两会上也都会有相关的提案，以致成为一个日久弥新、时时提起的热门话题，但却总是步履维艰。公车改革的试点，最早甚至可以追溯到1993年的广东东莞沙田镇取消公车，改发交通补贴。如果以1994年中央办公厅、国务院办公厅联合颁发了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确要求“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”作为公车改革的起点，至今已是公车改革启动的第17个年头，仍是没有明显之成效。 以1998年开始的大庆公车改革为例，车改范围和对象是市直机关(含有机关职能的事业单位)的处级以下(含处级)领导干部和一般干部。53个单位中，首批参改单位为32个，公、检、法和农口等一些单位未列入车改范围。采取“老人老办法，新人新办法”，1998年1月1日前为处级的，车辆保留。对于交车的车改单位官员，大庆给予交通补助政策：正处级每年补助18000元，副处级14400元，正科级2880元，副科级2160元，一般干部每年1200元。车改当年，就有官员写上访信，科级干部普遍反映处级和科级的补贴差距过大。另外一个问题就是公车购买没有得到有效控制。在2009年媒体的报道中，有这样的数据：大庆市直属机关车队资料显示，目前该市副秘书长以上官员46人，配车46辆，分别为7辆丰田4700、20辆丰田4500、17辆奥迪A6、1辆奥迪A5、1辆帕萨特。而根据根据大庆市最初的方案，车改的第一步决定就是市直机关从1998年起不再购进新车。再如北京车改十年被指原地踏步。2001年3月大兴区西红门镇成为北京车改的起点。但去年西红门镇表示车改方案目前没有扩大试点的计划；平谷区也未打算扩大车改范围；2004年海淀区温泉镇曾计划进行公车改革，并制订了详细的车改方案，但最终还是未能推行。其他公车改革试点地方情况基本上也多是大同小异。对于车改难以进行的原因，很多人认为车改是由既得利益者来进行，容易导致车改要么是补贴过多，要么是改革进行不下去，出现“雷声大雨点小”的结局。综观各地改革试点，都有一个特点，即选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。人们普遍认为这些级别较高的部门及领导，是现行公车体制的最大既得利益者，因此成了改革的最大阻力。

而且，一些地方先后启动的公车改革，发现由于没有正确方向及经验和统一标准，在实践中出现或者隐存着诸多弊端。各地纷纷进行的公车改革试点中，反对声音最大的是辽宁省辽阳市弓长岭区。2008年4月，辽阳市弓长岭区正式启动了公务用车货币化改革。凡是区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，都在改革范围之内。除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消。在该区的车改补贴方案中，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年，区人大、政协副职4.5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。正科级分为四类：2.6万元/年，2万元/年，1.5万元/年，1万元/年；副科级分两类：6000元/年，5000元/年。机关里普通公务员差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。消息一出，争议不断，实行一年就因为公众对巨额补贴的不满而叫停。2009年7月25日，辽阳市人民政府新闻办公室发布通告：“鉴于辽阳市宏伟区、弓长岭区公车改革一事引起网民广泛关注，市政府已于7月6日通知上述两区，停止车改补贴发放。”通告仅此一句话，但实际上辽阳的弓长岭区车改一年，节省320万，节支率达30%。根据对有关专家组的咨询，每辆车平均年支出在8万元左右。这样算下来，弓长岭的车改补贴方案中，仅区委、区政府正职8万元/年，其他职位的公车开支还是受到了限制，确实减少了公车支出。相比之下，得到肯定声音最多的当数杭州。2009年5月，浙江省杭州市市政府出台《市级机关公务用车制度改革1+6方案》，方案提出，3年分3批完成车改，首批确定21家市直机关试点，5月1日实行。方案核心内容是：市局（副厅）级以下一律取消专车，大部分公车都向社会公开拍卖，让公车回归“工作车”的本色。实行货币补贴；按职务层级将车补分为9档，最高2600元，最低300元；钱直接打入个人市民卡，只做交通费用，不能提现；单位设立公共交通经费，解决突发事件处理等公务用车；全市成立公车服务中心，统一用车。但杭州车改启动以来，关于运行、补贴等的争议也一直不断，一直是在强力中推进，一直有批评的声音，既有享受车改补贴人员的不满，也有公众的质疑。相对简单容易操作的“公车改革”尚且如此，可见某些人主张尽快出台更加复杂难以操作风险更大的“官员家庭财产申报”制度，在政治上是何等幼稚！据说作为改革前沿阵地的深圳，这些年来对车改一直无动静。深圳市人大代表郑学定连续10年催促深圳市政府实行车改，最后得到的答复是：国内一些城市的试点并不成功，无法借鉴。这是一种难得的敢于反潮流之清醒。

然而时至2010年3月，针对社会高度关注的公车管理和改革问题，民革中央在全国政协十一届三次会议上提交《如何破解公车改革之困局》的提案，再次把公车改革推上风口浪尖。提案其主要内容包括：一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。三是大规模用车社会化。由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。2010年6月，国家发改委对民革中央的提案给予了答复，认为该提案对积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值，并表示正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。去年新一轮公务用车制度改革因此又开始启动，各方都在希冀中揣测观望：中国公车改革的轮子再次转了起来，这一次它能否终结十年来几乎一直原地空转的历史，而真正开足马力驱车向前？但马上就已有人说“公车改革所以陷入停滞的困境，与公款吃喝、公款旅游的治理陷入僵局是一样的，也与财产申报制‘进一步退一步’的尴尬如出一辙，源于既得利益者的体制性阻碍。一个地方主导公车改革的决策者，本身就享受着公车福利，寄希望于他们放弃这种既得利益，非常困难。让享受着利益的人主动放弃利益，这样‘自己改自己’的同体改革，是一个难以解开的死结。赎买和补贴的车改逻辑，是一种妥协，可这种让步在很多时候使官员得寸进尺，拿了补贴后又不放弃公车。”（2010年11月23日新京报）

2011年6月10日，从《南方周末》上果然传来印证：5月30日，决心力推公车改革的广东省纪委召开内部研讨会为改革探路，如何提速却成了难题。如果取消公车，改为发放补贴，公众将会如何反应？什么是民意可以接受的？参与讨论的学者和政协委员、人大代表们对此激烈交锋，各方激辩却并不能说服公众？在已然有了信任危机的公车改革中，珠三角推行货币化公车改革进行了7年，其中有的地方迄今已经进行到第五轮改革，却依然面临诸多难题。目前的公车使用制度备受诟病。民革中央提案中就指出，我国公车制度中主要存在以下五个方面的突出问题：一是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。二是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。三是超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。四是公车使用效率低，浪费惊人。五是存在虚报维修费用等腐败问题。其他问题还包括公车过多加重交通拥堵等。目前各地车改试点则大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回向社会公开拍卖，公务人员按照行政级别给予补贴。即取消公务用车，交通费货币化发放，超支不补，节余归己，其优点是公务用车实现社会化、市场化运作，改革彻底，一步到位。公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。而将公车集中起来，成立公务用车服务中心，谁用车，谁出钱。其好处是可以避免公车私用，减少经费开支。第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

至此我只是简单叙述了历来公车改革的基本事实，纵观这一切，我不难得出一个结论：在权力道德化思想指导下，公车改革业已引入歧途，建议国务院紧急叫停各地公车改革，以权力唯物论思想为指导重新部署公车改革（权力优越为必要前提）。当前，各地进行的公车改革急需得到全国性的指导意见，让偏离正确方向的“变味车改”回归正轨。其实，早于1998年5月4日“随记”中，我针对当时见诸媒体舆论的公车改革话题便写到：“反腐败反到取消官车、官饭、官邸，欲将取消一切权力优越的地步，这不能不是历史的一种倒退。我国目前的公车改革方向完全错了，权力者的专车是权力优越的表现形式之一，不仅不能取消，而且要使其完全名副其实，名正言顺，除专车名义上的最终所有权外（即非私有财产，不能遗传，不在位便自然丧失），权力者对专车的使用就像个人的私车一样，完全由自己自由支配，包括对司机的选择也像私人雇请一样自由，彻底杜绝权力道德化下之‘师级干部’反常现象。权力者公车私用及与司机间的人际关系等道德范畴的东西，自会由权力市场竞争的利益机制去控制制约。”这段话后来附录于1999年自费印刷的一本小册子“无产阶级权力客观化”（又名“权力唯物论”）中。当然从客观上讲，权力优越、权力制约、权力竞争三者须三位一体，即本书“权力唯物论”一章通篇所论证推导出来的一系列政治权力逻辑：〔1〕权力天然优越；〔2〕如果权力者从正当途径得不到应有的优越，必然就要从腐败方面去寻取；〔3〕如果不制约，即使权力优越，权力者的欲望仍是无止境的；〔4〕在不推翻权力者的前提下，制约权力的关键也在权力者；〔5〕权力优越必然引起竞争；〔6〕低素质者要想取得和维持权力及权力优越，都必然通过腐败权术；〔7〕如果腐败权术可以取得和维持权力及权力优越，人们就不会通过能力道德去取得和维持权力及权力优越；〔8〕在公平竞争机制导向及制约下，高素质者必然通过能力道德去取得和维持权力及权力优越；〔9〕权力与公有制、社会主义有着天然的渊源联系，因此其比私有制、资本主义更需要在政治权力领域实行权力优越和公开、自由、平等的权力竞争；〔10〕实现社会主义权力优越与竞争的最佳政治体制，是社会主义市场政治。所以，在目前政治改革（权力公平自由竞争）一时难以一步到位的情况下，唯一可行的是退而求次先行权力制约，限制公车权力优越，并加强监督。广东省纪委召开的公车改革内部研讨会上，多数被征求意见的专家学者和民意代表，都赞成公车改革采用“在车身喷字、鼓励民众随手拍”的简单模式，另外还有诸如车窗不许挂窗帘、防爆膜必须是透明的、党政一把手的车前分别挂党旗国旗以示区别等等，就正好印证了此点。

这里值得一提的是，当前某些专家学者打着“市场”、“社会”的旗号，不问青红皂白、不遗余力地围剿权力，实际上是在为资本张目。他们似是而非地指出：“中国社会的强权力、弱市场、无社会三个因素结合在一起，是社会失序的根本原因。它造成既得利益集团畸形发育，不公正的社会秩序得以形成。”其应对逻辑却是否定、削弱社会主义权力，而非改革、改造社会主义权力，回避权力天然优越及社会主义公有制其于社会公共权力有着一种天然的渊源和联系，结果必然是南辕北辙。对此，我们应理直气壮地告诉公众：不要把公车改革和反腐败联系在一起，其实就是建设节约型政府的要求。今年3月5日，温家宝总理所作的政府工作报告中就提及：“2011年公务车辆购置及运行费等支出原则上零增长，切实降低行政成本。”但建设节约型政府，必须以保证权力优越为前提，要有利于吸引优秀人才，有利于提高工作效率，有利于克服公车“潜规则”腐败。浙江大学政治学与行政管理系教授张国清率领的“公车改革”课题组，2004年对已进行车改的杭州市三墩镇、义乌市及尚未开展车改的东阳、象山的公务员进行调研后发现，从行政效率的角度看，这些地方的车改正好适得其反。基层公务员要的是体面，上层公务员要的是身份，工作中使用公车，公务员得到了身份认同。如果公车完全取消，他们会觉得和在企业打工没有区别，影响了工作积极性。浙江省纪委秘书长唐一军也说，他们在调研中确实已经发现了这样的情况。中国现在的公车使用并非无规可循，如果严格执行中央规定，则意味着大部分地级市的市委书记与市长也将失去专车，而仅仅拥有工作用车，这于权力优越而言显然有些难以想象。被称为“一个人的车改”的全国人大代表湖北省统计局副局长叶青（从中南财经大学调任调任湖北省统计局副局长当天，婉拒单位专车，被舆论盛赞为“全国公车成本最低的厅官”），去年对《中国新闻周刊》透露：“在两会中他到处和代表委员交流对车改的意见，但结果是绝大部分人反对，理由很简单：让习惯了专车的人失去专车，他们觉得不方便，面子上也不好看。”在很多人眼里，“超标准”配车，有社交的需要。公车不仅仅只是职务消费，而且还是社会地位和权力的象征。但不核算成本的职务消费是不经济的，国家财政必须要面对公平和效率兼顾的问题。

公车开支过大，导致行政成本居高不下，并由此滋生公车私用等腐败问题，一直都是公众关注公车改革的焦点问题。因此，时下不少地方在进行公车改革时，往往把节约开支作为论证车改必要性和合理性的基本坐标。如有文章说，公车改革是精细化管理、科学管理的系统工程，技术核心方向是合理压缩公务车全流程的各项开支，政策核心方向则是以公车改革促进政府职能转变、作风转变，公车数量和支出费用公开则是改革深入进行的大前提。笔者则以为这未必是切中车改肯綮的思路，因为在我看来，只有在权力优越的前提下（经过权力竞争）制约、规范公车滥用，才是车改真正应该确立的价值坐标。关于权力优越最常见、最权威也最虚伪的解释有两种：一是官腔式的“工作需要”，一是毛泽东式的“我为人民服务，你们为我服务”。其实，权力优越就是权力优越，她掩饰不了也无须掩饰。战争年代“一将功成万骨枯”，生存的概率往往与职务（权力大小）成正比，生命是最宝贵的，还有比这更大的优越吗？权力要求优越，这是权力本身客观或必然的要求；否则，权力就不将成为权力。权力道德化不要优越，只能是虚伪的。权力优越在权力系统内是由于领导与被领导，在社会系统中，则是由于管理与被管理或社会公共产品服务供给与被供给，并最终由权力本身所具有的重大责任价值这些客观存在所决定的。权力本来就是追求一种等级秩序，而不是绝对平等。权力象资本追求剩余价值一样，追求优越。因为权力需要优越才能有权威，使人们尊敬服从；权力也需要优越才能有效率，以吸引有才干之士。无产阶级反对的是权力腐败，而不是权力优越。相反，无产阶级需要权力优越来巩固加强公有制的地位。我们过去一些过激的所谓“完全彻底性”地反腐败，消灭一切权力优越的观点，实际上是形左实右，是唯心主义的，而非唯物主义的。正确的应是，我们不仅要给权力者一定优越，而且要给权力者足够的优越，让其在整个社会中稳固地处于最顶层，以使他们更好地为人民服务、为社会主义服务。这里，权力优越与为人民服务并不矛盾，二者是相统一的。如毛泽东、周恩来、邓小平……便是二者相统一的典范。他们之权力优越甚至必然惠泽后人。

我早就在“权力唯物论”一章中指出：“不同的阶级，对待权力的态度、价值观念，从根本上讲者都是受利益机制支配的，而不是道德。对于封建阶级，权力私有是封建最高统治者及其大大小小官吏的根本利益所在，出于这种利益的要求所决定，他们之所以要将权力神化与宗法家长化，以使人民盲目无条件的绝对服从。对于资产阶级，生产资料私有制是其根本利益所在，这种由资产阶级垄断的经济权力私有上的优越，必然为维护经济特权要排斥和限制国家公共权力的优越；否则，国家公共权力的优越势必损害或影响资产阶级经济权力私有的优越垄断地位。资产阶级理所当然要将权力道德化，使国家公共权力者真正成为为资产阶级利益忠实服务的‘公仆’，对权力优越采取各种措施手段进行有效的监督与制约。如西方国家公车私用的现象一旦发现，都会受到严厉的惩罚。美国惩罚的措施包括临时或永久取消其使用公务车的权利、扣除一个月工资直至开除公职等。意大利甚至有市长公车私用被判刑：西西里岛墨西拿市市长布赞卡因私与夫人乘坐公务车到约400公里之外旅行，就被判处6个月监禁。而中国在目前的‘权力道德化’下，能这么严厉处罚公车私用的官员吗？显然不合理所以也不可能。对于无产阶级，生产资料公有制是其根本利益所在，而生产资料公有制如前所述，其于社会公共权力有着一种天然的渊源和联系。可以说，没有一个强大的、优越的公共权力，就没有公有制、社会主义和无产阶级的一切……行使国家公共行政管理和公有制企业经营管理权力，都需要一种极为复杂的综合能力，需要多方面的才干、知识及高尚的道德人格，这些不是任何普通人所都能轻易做到的。权力者要真正担当起责任，把一个国家、一个地方、一个部门、一个企业、一个单位管好、搞好，就犹如一家之长要把一个家庭搞好一样，要付出巨大的、艰辛的劳动与操心。而且，权力者代表公众利益行使公共权力，必然会处于各种利益、矛盾之焦点，这不仅要付出大量心血操劳，有时甚至还要承担人身财产安全方面的风险。所以，权力者理应也得到相应较丰厚的报酬和待遇——各种权力优越。”请注意，这里所定义的权力者是指政务类公务员，不包括业务类公务员。公车改革中对二者应区别对待，将“官车”（专车）与公车分开而非“一锅粥”。广东省社科院研究员彭澎认为“不是官越大，出差越多”，这是将复杂的权力优越问题简单化，还是在“权力唯物论”一章中我已经说过：“权力优越包括权力者应有相应高薪，但与高薪养廉这种简单具体政策相比，她要复杂得多，其是一种完整的权力价值理论体系。无论是从内函理论实质还是外延范围广度上而言，她都要比高薪养廉广泛深刻得多。她的重要意义与作用不是一种简单具体的政策，而是为解决与权力相关的各种具体问题，大到如何最有效地具体实现公有制的历史进步性，小到如何确定某一项有关权力者某种待遇的具体政策，提供一种政治哲学高度上的指导思想与理论。”

据此，政务类公务员与业务类公务员二者之间的公车待遇肯定应有本质差异。其真正存在的问题是：一为目前政务类公务员权力优越的合法性不够。对此，我们要有足够的清醒，宁可政务类公务员权力优越暂时不一步到位，待经政治改革权力取得是通过公平自由竞争后，再逐渐到位。否则，清华大学廉政与治理研究中心副主任过勇所说的：“就是要旗帜鲜明地告诉公众，公车改革必然会增加公务员收入，民意需要引导，不能一味迎合。”还有某些官员所谓的“挺过去”，即较早之前的公务员房改和通讯改革，因为发放补贴都引起外界不小的反弹，但最终还是挺过去了，车改也是同样的道理。其在实践中肯定会有问题。二为权力道德化政治文化（意识形态）的反作用。对权力优越，正如我于“权力唯物论”一章中所言：“人们在观念上一下子会不会接受？在心理上一下子会不会适应？这倒可能是一个很现实性疑问。是的，做了几十年至少是名份上的‘主人’，突然回到现实真象之中，在心理上肯定要有一个适应的过程。何况我们是一个平均主义文化历史悠久的国度，几千年的古训‘不患寡，只患不均’甚至延续至今，这更需要我们一次观念上的革命——超越平等。唯物主义认为，存在决定意识，先来看看我们为什么追求平等？还不是由于现实中存在剥削、压迫、腐败等种种不公正的不平等，才使我们产生要求有一种公正的平等的理想与愿望。同样是由于存在决定意识，个体之间智力、体力、气质、相貌的等种种差异，也使我们从来就没有奢望或幻想过要每个人都完全绝对平等。所以说，实际上我们追求的不是一种终极意义上或结果意义上的绝对平等，而是一种公正意义上或过程意义上的相对平等。否则，最现实的是，受到最大损害的正是处于不利地位的被统治阶级、非权力者。因此，即使在资本主义制度下，人民或无产阶级也并不一概反对资产阶级的国家公共权力。在社会主义制度下，国家的公共权力代表着无产阶级和社会主义公有制的根本利益，否定权力优越，在权力上企图实现一种权力道德化式的平等，受到损害的更最终只能是社会主义公有制和无产阶级自己。权力者是社会的公仆，只有为社会公众服务的权力义务与责任，没有与非权力者不同的权力优越权利。这种虚伪的公正平等，在现实中要么不可能真正实行，要么实行了也不可能真正的公正平等。现实中正是二者兼有之。但不管是前者还是后者，即权力道德化不可能真正实行或某种程度、某种意义上确实在实行，到头来受到损害的都最终还是广大的非权力者。在权力道德化的虚伪平等之下，实际上哪里还有什么非权力者的公正平等？权力腐败，受到损害的是人民；社会失控，受到损害的也是人民；公有制陷入困境，受到损害的还是人民。为了实现真正可能的平等，从现在起，我们必须承认，人生来就是不平等的，现实中权力、地位、金钱、财产终极意义上的平等，既是不可能的，也是不可取的。在社会主义制度下，个体智力、体力、气质、相貌等先天上的差异以及在此基础上的后天主观努力，应是权力、地位、金钱、财产上不平等的唯一根源。但这并不妨碍社会主义制度的公平、正义理想，并不妨碍我们追求公正意义上的平等。毛泽东看不到这一点，竟幻想一种‘乌托邦’式的平等，曾道德化地主张所有人都要学工、学农、学军、学文……干部参加劳动、工人参加管理……与由人与人之间客观差异决定的社会分工进步性南辕北辙。换言之‘七十二行，行行出状元’，我们只有承认她进而因势利导，切不可却幻想什么去改变她，那怕也许是出于真心为了追求所谓的公正平等，也会适得其反。举例如：崔永元风趣幽默，是人们公认的主持天才，若不承认人与人之间的客观差异，让其去从事体力劳动，将是整个社会一大损失。一个社会只有所有人才都适得其所，才能最佳、最快地发展，使每个人的利益最大化。”如就公车接送小孩的问题，有报道记者在贵阳市实验小学与三名小同学交谈，他们愤愤不平地说：早就看不惯了，又不是自己家里的车，还挺威风的。对于公车改革，他们听完记者的解释后，一脸茅塞顿开的模样说：当然是好事了。这是一帮真诚的改革支持者。但他们感受到的，仅仅是一种不公平的待遇而已。其实，更为严重的弊端是公车消费的黑洞。200元的维修费竟然开成4000元的发票，私家车的养护也拿到单位报销，一般配件写成进口昂贵配件的价格，有的单位把娱乐、私人购物、送礼等不正当消费冒充车辆维修费违规报账。对于公车蛀虫来说，不怕做不到，只怕想不到。这便是权力道德化不可能真正实行或某种程度、某种意义上确实在实行，到头来受到损害的都最终还是人民。

我相信，公车改革势必会节省相当数量的财政资金，但是，我们不应止于这样的效果，还应该进一步追问：公车改革为什么难以巩固成效？公车为什么总是反复成为浪费公共资金的黑洞？症结在哪里？显然，公车使用的资金浪费仅靠制约权力往往是事倍功半，即在不推翻权力者的前提下，制约权力的关键也在权力者，未能做到权力优越、权力制约、权力竞争三者须三位一体，才是公车滥用、公车腐败的最终根源。换言之，即公车浪费的实质是政治制度问题。因此，要真正使公车改革顺利推进并巩固成效，就必须追本溯源：不仅仅是在公共资金的管理、分配、使用等问题上，行政权力的自由度是否太大，而公众相应的监督、制约力量是否过于薄弱？如民革中央那份提案中称：“如果仅仅满足于财政开支减少，不把公车改革的政策目标与公共财政体制建设和行政体制改革联系起来，不建立有效的公车管理法律和约束惩罚机制，那么原有弊端极有可能死灰复燃”。2010年11月23日的《新京报》上则言：“车改的重新启动，须依赖于能不能突破原有的那种改革路径，有外来的力量推动着改革向前走，逼着既得利益者放弃这种滋生腐败、浪费纳税人钱财的福利。”而更是要从我们整个政治制度的高度着眼。经济学家吴敬琏曾说：“改革是政府的自我革命，而自我革命往往是最难的，尤其是对于那些在旧体制中有着这样那样的既得利益的人而言。”全国政协委员、上海财经大学教授蒋洪和他的团队对31个省级政府的财政透明度状况进行了连续三年的跟踪调查，就发现公车数量是最忌讳的信息之一。公车改革究竟如何“驶”上理性之路？看来这是摆在我们面前无法回避的问题。我以为关于公车改革至少有以下几点可以肯定：一是民革中央提案主张厅局级以下官员全部取消专车和大规模用车社会化不现实，其有违权力优越，不利于方便工作提高工作效率，也不可能为纳税人节省开支。何况现在，不仅私营老板，许多工薪阶层甚至农民都已拥有私车。而鼓励公务员购买私车，私车公用则会成为一笔谁也算不清的糊涂账，更难监督。二是在目前权力优越、权力制约、权力竞争三者三位一体一时难以一步到位的情况下，作为暂时、阶段性之权宜，可以是先用行政与民主手段限制公车权力优越。比如，设专门机构监管、控制公车购置的金额、型号、马力及公车行驶里程、油耗、维修保养费用；定期公布公车数量、使用情况及费用，重视社会舆论对公车使用的监督，所有公车都必须贴上特殊标志，便于公民实施监督，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。这是最可能做到的，在一定程度上降低公车开支应是没有问题。三是从长远、根本目标看，应着眼于政治制度改革，有赖于建立起一种权力优越、权力制约、权力竞争三者三位一体的科学社会主义政治制度。将来政务类公务员不仅应有官车，还应有官邸，甚至国家还应提供饮食起居等各种生活服务，让他们没有任何后顾之忧，以全心全意地为人民服务、为社会主义服务。而“重赏之下必有勇夫”，换来的则是一个没有压迫、没有腐败、没有瘦肉精、没有毒奶粉……的和谐新社会。总之，国家权力优先于公民社会，只有国家权力权威先树立起来了，才能保障公民社会建设平稳推进。反之，肯定会带来风险。所谓的优先建设“能动社会”，如在国家权力权威尚未正常之情况下，允许企业工人自由组织工会，正不失为这样一条风险之路。当然，若当局顽固拒绝政治改革，置国家、民族以及自身长远、根本利益于不顾，那则是另外一回事，即非把社会“逼上梁山”不可。