我国城市交通拥堵问题日益严重。北京的汽车保有量近期已达490万辆。尾号限行难以解决问题。交通拥堵与城市规模有关．城市化的未来规模与农村的潜在进入者的数量有关。只有当城市化给人们带来的收入、工作、生活上的收益与城市化带来的各种不便相等时，城市化的发展才会停止．这就像开车速度由于拥堵下降到每小时5公里，买汽车的人就会接近零一样。以此衡量，我国城市化远未结束。这种大规模城市化将产生世界上空前规模的城市群，并带来空前规模的道路拥堵问题。在解决办法上中国需要有所创新。

在城市交通问题上，固然需要新建道路，利用现有道路也至关重要．正像人们感觉的那样：修路总是赶不上汽车的增加。实际上，现有道路并未充分利用。现有道路不能充分运用的原因在于：（1）技术因素使道路不可能充分利用。例如不同时段双向道路的流通量不同，夜里１２点开车的人大量减少，但道路必须按早８点的流通量来设计．（2）各时段各路段开车者并不是最需要开车的人。就是说，道路资源没有得到最优利用。这一点可以用价格机制来解决。

交通拥堵的经济学分析：外部性

经济学认为道路拥堵的原因是开车的外部性．一个人开车进入高速公路，它本身的行为产生了对其他驾车人的影响，增加了道路的拥堵，影响了其他人行车的速度．一句话，产生了负的外部性．增加了社会成本．私人所支付的边际成本，低于其行动产生的社会边际成本。由于私人没有承担全部成本，产生了比社会最优更多的经济行为—某一时段某一路段道路上行驶的车辆太多了。

电子收费系统

经济学对这类问题的解决办法是收费，对外部性收费。使收费额与交通拥堵造成的社会损失相等．这样就会改变驾驶员选择道路和出行时间的决策，改变驾驶员的行为方式，使过多的交通量减少．

然而，历史上高速公路收费存在技术障碍。收费站的设立本身阻碍了交通的流动，降低了流动速度――收费本身成为交通拥堵的原因．近年来，技术进步已经解决了这一问题。对车辆的电子识别可以不妨碍交通的流速。

具体的解决方式：在所有主要路段用电子方式收取交通拥堵费。具体做法：在道路上方设置电子识别器，在每辆车的前挡风玻璃上安装电子号码发送器．车辆经过时不需减速，就可以被识别．这种技术在北京已被小规模使用。交通管理部门根据交通拥堵情况制定收费标准，每月向车主发出帐单，车主在规定时间内缴纳所欠的费用．帐单和交费都可以采取电子方式．收费标准根据拥堵情况定时改变，公开宣布．可利用报纸，电视，网络公布，也可以利用卫星定位装置随时通知接近某一路段的驾驶员．

开始时收费系统可以只涉及少数高速公路，最终涵盖城市的所有主要街道．开始时收费标准可以每月或每周公布，条件成熟后根据交通情况随时改变收费标准并实时公布，以改变驾驶员的道路选择决策，减轻拥堵路段的交通量．这种价格系统是通过计算机根据当时的道路情况使用预先设定的程序实时进行的，类似航空公司的电子售票系统。

均衡价格的计算公式

每一时点各路段的均衡价格须根据路段的交通供求情况计算．由于道路的供给在某一时期是给定的，需要做的仅仅是根据需求情况计算收费标准．同时考虑路段之间的相互影响．

每一时刻价格的确定，需要计算一组联立方程式，其中每个方程表示每一路段价格与其它路段价格之间的关系，并控制其它变量。对全天每一时刻都需要一组这样的方程式。方程式中的参数应当根据经验数据确定。

模型中的每一路段的需求弹性和相关路段的交叉弹性，需要在实际运行中取得．所以需要一个试验期，在试验期中，根据理论估算去核定弹性的最初值，然后根据实际情况在试验期中不断修正．

实施步骤和政治考虑

考虑到驾车者的承受能力，以上措施可分步实行。从少数高速公路逐步扩大到所有主要路段；价格的变动从每年一调、每月一调，到实时调整。开始时收费标准可以每月或每周公布，条件成熟后根据交通情况随时改变并实时公布。

为了解除政府有关部门和消费者的顾虑．可以对收费系统的总收支作不同的安排：（１）一种安排是，政府零收入，在对拥堵路段司机收费的同时，对在不拥堵路段＼时段开车的司机进行奖励，收费和奖励平衡．奖励金额在司机的电子帐户上冲销应交费额。（２）把收取的费用用于城市道路的建设．不管采取哪一种方式，都应当向公众详细说明，取得受影响人群的谅解。

考虑到政治上的影响，主管部门可能不愿接受以上建议．如上所述，政府零收入（既收费也奖励）是减少政治上负面影响的一种办法．然而采取上述办法的根本决定力量是交通拥堵对城市生活质量影响的严重程度。就是说，交通拥堵必须达到一定的严重程度（例如日间行车速度达到每小时5公里），政府和民众才能达成共识，认识到必须不惜一切代价采取各种方法解决交通问题，才能最终推动交通拥堵收费的实施．