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伊巍 龙登高 王苗:洋总工程师负责制与近代航道疏浚业

更新时间:2021-02-03 00:07:53
作者: 伊巍   龙登高 (进入专栏)   王苗  

   关键词:总工程师,航道疏浚,技术引进,国际化,运营管理

   内容摘要:清末,海河工程局和浚浦工程局相继在津沪两地诞生,主要负责两大港口的航道疏浚和维护,成为中国近代疏浚业的发端。两局均实行总工程师负责制,其聘用的流程和规定形成严格的制度,提名筛选,不任人唯亲,这是明显区别于当时很多洋务企业的特征。其聘用机制、工作权威性与独立性,反映了两局机构性质和运营特点。通过引进外国技术和聘用外国专家,广泛而全面地接触和引进当时世界上最先进的疏浚技术和装备,采用西方经营管理模式,并加以本土化适应和改造,推动了中国疏浚事业的高起点发展;并培养了专业技术和管理人才,进而为中国现代水运建设事业奠定了基础。

  

  

   随着上海和天津对外开埠,轮船航运和对外贸易扩大,对航道疏浚与港口建设的需求也越来越迫切。海河工程局、浚浦工程局(简称浚浦局)分别于1897年、1905年相继在津沪两地诞生,成为中国近代疏浚业的发端。“洋”总工程师负责制成为近代中国疏浚业的独特制度,奠定了其高起点和国际视野。在洋人的科学管理影响下,海河工程局、浚浦局保存了系统完整的英文档案[1]-[4]。我们有幸首次全面挖掘整理这些丰富的原始资料,复原其经营管理制度,揭示近代中国水运建设初始历程,反映航道疏浚业这一近代兴起产业及其时代特征。

  

   1总工程师负责制的缘起与实施

   近代以来,公司治理的制度与理念从西方引进,中国出现首批近代企业与机构。晚清洋务派通过引进西方的科学技术和装备,中国人开始兴办自己的近代企业,并开始了中国企业的近代化探索。聘用洋人是当时学习西方的普遍途径之一,但是洋人独挑大梁,全面管理机构运营的还不多见。一般来说,洋务企业中聘请洋人担任监工、工程师、矿师的现象较为普遍。

   纵观这些洋务企业中的工程师往往是专业技术类的,如工矿企业中的工矿师、监工,且常遭到保守派的抵制[9]。在聘请洋人过程中,还出现过居功自傲、怠工影响企业发展的状况。近代早期中国企业虽建立了现代企业制度,然而很多制造企业仍采用传统的工头制、包工制等内部管理方式,尚未达到科学化管理[11]。这些早期近代企业,尤其是洋务企业中治理机制不完善,缺乏公司制度法人治理结构[11]。两局自创建之始,就实行总工程师负责制,全面负责机构运营管理,形成独特的运营模式。

    

   1.1海河工程局:率先聘用洋人履行全面经营管理职能

   1897年,海河工程局聘林德 (De Linde) 为“工程司”,一个类似于海关“税务司”的官职,对应的英文文献为The Engineer-in-chief(总工程师)。王文韶在1897年4月的公告里说:“林德为工程司,管理疏通海河一切工程”,寥寥数语,却赋予其极高的权力,明确工程全权交由其负责。其聘用合同提到“所有应办工程,今承各国领事荐举林德熟悉工程,应即延用为工程司,必能得力,以专责成而昭慎重”。合同还规定“工程各项帐目,均须按月报清,所有领用各款须林德签字,向税务司随时支领”,赋予了其财务管理的权力。该聘用合同规定了其责权利等各个方面,周全而详尽,且具备中国传统契约或合同的一般要件。此外,聘用合同对于总工程师离职待遇也有规定,“林德于此合同已满回国,本道准给头等船票。如合同未满,林德须自行辞差,则薪水给至开辞之日为止,回国之船票亦不发给”;“工程司倘因痼病不能办公,本道执有医生凭照,即令离差,给予一个月薪水,并给回国船票”。[13]

   海河工程局的总工程师一职,从机构成立到1949年之前,均由洋人担任。在日据时期以及国民政府接管时期,总工程师负责制仍一直相沿不变。首任总工程师林德任此职直到1904年离任回欧洲;1905年古伊吞(M. Quioton) 继任总工程师一职,任期五年;继由魏立进(J.C. Vliegenthart)担任此职,后由品爵尼(Poul E. Muller)继任至1927年引咎离职;哈德尔(J. A. Hardel)由1928年接任总工程师,直到1934年;穆勒于1935年至1937年任总工程师;崔哈德在1934至1935年曾短暂代理总工程师后,1938年起接替穆勒正式成为总工程师,直到1948年,一直就任总工程师,总工程师一职在海河工程规划和疏浚建设上发挥了重要作用[5]。

  

  

   1.2浚浦局:从政府聘任到机构自主聘用

   浚浦局成立前,英籍海关税务司好博逊、荷兰领事阿福柯、上海的洋轮公司等都力荐奈克,称其曾两次来华察看黄浦江河道,经验颇丰。浚浦局成立,其“工程司”职位被称为“总营造司”,英文亦为The Engineer-in-chief。奈克顺理成章走马上任,聘期三年,年薪3000镑。“奈克既为总营造司,凡营造工程有关,中国照约应行改善及保全黄浦河道并吴淞内外沙滩各事宜者,即当为浚浦总局之顾问员,尽其知能,凡有应办工程,预行筹画绘图,立说并缮具预算表,呈俟浚浦总局画押批准后即行督率兴工,其一切工程应如何布置营造,惟奈克一人担其责任,但所有改善及保全黄浦河道,各工程如有未经浚浦局商允奈克者,不得举办”,同时也明确了“工程完善与否,唯奈克是问”。并予奈克的工作生活提供各种便利,包括“合宜房屋一所,以作奈克办公处,并备合宜房屋一所及常用器具以为住宿公寓。如需“专门之家或办公处需用帮助人员,应会同江海关道、税务司选择委用”。奈克受清政府之命,受聘于此职,“倘奈克有不遵合同内所载应尽义务之情事,中国政府尽可备函辞退,注销合同”。此后,1905年改订条款中,规定了“中国自行选择熟悉,河工之工程师,经辛丑公约画押之各国使臣大半以为合计,中国即可委派其承办工程”。

   1910年,奈克离职后,由瑞典人海德生继任总工程师,全面主持浚浦局的管理工作。值得注意的是,在1912年浚浦章程中,明确规定“浚浦局举办工程及雇用人夫等项均由该局自主”,“应用人员及秘书与工程师等均由该局自主聘用管理”赋予浚浦局总工程师的聘用权。由此可以看出,中国疏浚机构正一步步走向独立经营,逐渐形成独立自治的格局,是当时特殊社会背景下的独特产物。1912年浚浦局与海德生正式签署聘用合同,直至1928年,海德生终不负众望。如果说奈克的主要贡献在于前期筹备和推动黄埔疏浚事业,那么海德生则发挥了中流砥柱之作用,迎来了浚浦局改组后的快速发展期。民国十七年(1928年)2月,海德生的助手查德理(Dr. H. Chatley)继任总工程师,继续主持浚浦局工作;1937年5月,查德理离职,由其助理华人薛卓斌继任;日本侵占时期,日籍藤泽宅雄担任总工程师,薛卓斌任额外总工程师。

  

   2开拓疏浚专业化系统研究与国际视野

   总工程师疏浚经验颇丰,对业务非常熟悉,使得两局的疏浚专业技术不断得以提升。两局总工程师,尤其是首任总工程师林德与奈克为近代中国疏浚事业的奠基起到了举足轻重的作用,且因成绩卓越,被高度赞誉,受到褒奖。林德期满后,光绪三十年三月十四日(1904年4月29日),津海关道唐绍仪与北洋大臣袁世凯呈报皇帝,赏给三等“第二宝星”。奈克则于宣统二年十一月二十九日,由两江总督张人骏呈请皇帝,奏为奈克受聘蒞沪大工告竣航路通达现合同期满请酌予酬奖。

  

   2.1全面勘察、系统研究与综合解决方案

   早在光绪元年(1875年),受洋商会与外国领事的委托,荷兰工程师安思乐(G. A. Escher)和奈克(J. de Rijke)首次对黄浦江内沙进行实地考察,提出不同治理方案。安思乐主张改善老航道,奈克则认为黄浦江径流量很小,长江水深但潮流量很大,河道的维持主要靠潮水,退潮流量大于进潮流量,退潮挟带一部分沙出口,因此应尽可能增加进潮量,因距河口4公里北港嘴阻碍进潮量,须将北港嘴放宽改直。光绪二十三年(1897年),奈克应邀第二次前来上海,继续商讨治理大计。次年1月,奈克在写给上海总商会的《从上海向下游的黄浦江》中,附有A/B两份方案。A方案建议自距河口10公里高桥沙处另开一条完全新的河道通达长江;B方案重申堵塞老航道,采用南支新航道,从吴淞口到江南船厂33公里,用疏浚导治的方法,治理航道。

   浚浦局成立后,清政府以20年为期,拨银年46万两,聘奈克为浚浦局总营造师,全面实施“B”方案,下决心治理黄浦江。次年,在河口段起向上游约19英里(31公里)内,制定左右两岸浚浦线(Normal Line) ,整齐平顺固定岸线宽度。自下而上,收缩河口,使涨退之潮流汇归一道,以去除外沙之障碍;切削或拓宽北港嘴河身,以畅其流;堵塞轮船道,开挖帆船道,使河流全归此道,以收狭、修齐河身,根除吴淞内沙之障碍;收缩周家嘴河身;切削陆家嘴,以放宽河身,深潭之处加以填底;切削南市嘴一带河身等。

   与治理黄浦类似的是,早在海河工程局成立前,就已经开始着手筹划疏浚海河航道。1895年,天津商会委任林德策划治理海河方案[15]。次年,林德的《海河报告》提出了系统性治理构想。由于河道治理是个系统工程,本着循序渐进的稳健路线,取海河泥样,通过领事馆送欧洲专家化验,弄清海河泥沙的性能及其适应性;全面勘测海河,包括水文、地质、河道及两岸,大沽口的海浪、潮汐、海岸等;通过三角测量和大沽零点的设置,明确水准测量标准。在此基础上,林德提出了整体疏浚方案,即塞支强干,护岸维护和裁弯取直[7]。

  

  

   2.2科学理论与系统治理理念,奠定疏浚业的坚实基础

   浚浦局重视理论研究,其出版的各类技术文献和出版物,不仅包括水文测绘,港口规划,工程设计等技术要素的详细数据、图纸、图表,还包括上海港与英美等国际一级港口的横向对比,以及上海港对外贸易的总结和展望,从理论和技术的层面支撑了上海港的未来发展。早在1876年,荷兰籍工程师安思乐和奈克就著有《关于吴淞外沙的报告》、《改善吴淞外沙的计划》,分别提出治理黄浦江的不同方案。光绪二十年(1894年)5月,别思比(A.M.Bisbee)在《Woosung Inner Bar》中提出了从吴淞口至江南造船厂全面整治黄浦江的建议。光绪二十四年(1898年)1月,奈克写给上海总商会的《从上海向下游的黄浦江》等报告、方案,都成为浚浦局成立后制定疏浚方案的第一手宝贵资料。

1912年浚浦局改组后,总工程师海德生在任期间,亦是浚浦局的黄金时段。他兢兢业业,不仅负责技术总监、日常管理工作和全面统筹疏浚业务,还善于在工作中积累素材并归纳总结。此间的正式出版物不胜枚举,1911年和1912年分别出版了《Project for the Continued Regulation of the Whangpoo 1911 and 2nd Edition 1912》;1916年和1918年先后发表关于黄浦江水文的第一号和第二号报告《Report on the Hydrography of the Whangpoo》(1916),《Report on the Hydrography of the Whangpoo No.2》(1918);1917年发表了系列《关于长江口口湾的调查报告》和《扬子江口水文报告》,即《Report on the Yangtse Estuary》(1917),报告指出由于航道深度的要求日增,上海港的潜力问题亟待进行专门研究,(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《安徽师范大学学报》2018年第4期
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