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朱凌飞 胡为佳:道路、聚落与空间正义:对大丽高速公路及其节点九河的人类学研究

更新时间:2019-12-04 01:19:57
作者: 朱凌飞   胡为佳  

   【内容提要】 道路与聚落是两种互为主体的空间形式,古道、国道、高速公路等不同的道路景观与乡村聚落相互融嵌、连接、区隔的关系,使空间正义的问题表现出历时性的特征。在大(理)丽(江)高速公路的建设和使用过程中,国家、地方、个体表达出不同的话语、诉求和行动,对空间正义或空间非正义作出反应。丽江九河人在面对大丽高速所带来的暂时性的空间非正义时,以抗争、参与、调适的方式寻求空间正义,在乡村聚落道路景观的重构过程中生产出新的地方主体性。从空间正义的视域对道路与聚落关系的人类学研究,将引导我们对乡村与城市、传统性与现代性、地方化与全球化等诸多问题展开讨论。

   【关键词】 道路,聚落,空间正义,大丽高速,九河

  

   一、问题的提出

  

   2011年1月,正当大(理)丽(江)高速公路的建设热火朝天之际,我们在公路沿线玉龙县九河乡某村村委会主任的口中听到了这样一句话:“高速公路一修通,我们这里就变成真正的山区了”,言语中满是失落、担忧和无奈。 “山区”通常与“城市”相对,往往喻示着“乡村、偏远、落后”,村委会主任的话使我们感到震惊和不解。社会上普遍流行的话语是“要致富,先修路”,道路的建设往往被视为发展经济、改善民生的先决条件,即将穿境而过的大丽高速,对九河乡来说理应是一个“修大路,致大富”的良机,怎么反而使当地人产生“沦为边缘”的焦虑?福柯说:“我们时代的焦虑与空间有着根本的关系,比之与时间的关系更甚。”(福柯,2001:20)不难看出,道路与聚落之间的关系极易引发一系列有关“空间”的问题。比如,高速公路怎样改变了“城-乡”空间关系,进而导致新的城乡区隔出现?在发展话语中,高速公路是否导致了所谓“不平衡地理”的产生,进而出现了“空间非正义”的问题?作为行动者(actor),国家、地方和个体又是如何在道路的建设与使用过程中展现或寻求空间正义的?

   空间正义强调社会正义形成的空间性。苏贾提出:“人类居住的地理对人类生存产生积极意义,亦可带来消极影响。地理不再是人类话剧的静止背景或无动于衷的物理舞台,而是充满了可以影响事件和经历的物质与想象力量。”(苏贾,2016:17)对于人类学来说,我们需要关注客观存在或主观建构的地理不平衡是如何深入到社会秩序和文化系统之中而导致空间非正义的。近几十年来人类学领域出现的地志学 (topography)转向,“把地理学、定居点、政治边界、法律事实、过去历史的遗迹和地名等融合进各特殊空间的一种综合知识”(哈斯特普,2007),为我们研究空间正义问题提供了有益的视角。大丽高速由南至北贯穿整个九河坝子,通过连接南北、区隔东西,以一种直观的方式改变了九河的地理景观,成为一种明显的“地志学”现象,其路线(route)所呈现的空间意象,以及行动者的空间性实践、观念、行动、栖居(dwelling)都可以成为探讨空间正义问题的重要视角。

   迪姆·英戈尔德(Tim Ingold)指出:“栖居进路是将有机体—个人(person)在环境或生活世界中的沉浸视为存在的不可逃却的条件。”从这一视角看,世界持续地进入其居民的周遭,它的许多构成因其被统合进生命活动的规则模式(regular pattern)而获得意义(朱晓阳,2008)。对当地人来说,九河是这一“不可逃却”的“栖居”之地。丽江市玉龙县九河白族乡地处丽江市、大理白族自治州、迪庆藏族自治州相交之地,总面积358.7平方公里,下辖11个村委会77个村民小组,共8278户,28056人,以主要分布在南部的白族(56%)和主要分布在北部的纳西族(42%)为主,亦有少量的普米族、傈僳族、藏族、汉族等交错杂居,主要以牛、羊、马养殖和水稻、玉米、马铃薯、白芸豆、烟叶、中药材等种植为生计。大丽高速的建设与使用,不仅在地理空间的层面改变了九河的景观,同时也使九河人的生计模式、生活方式、社会结构、文化传统持续发生变迁,而所谓“正义”或“非正义”也必然隐含于这一过程中。

   人类学研究的栖居进路强调一种“事件-过程分析”(event-process analysis)方法。我们不妨把大丽高速的修建作为一个“事件”,而把其使用作为一个“过程”来看待,进而思考大丽高速公路的深层意喻和不同行动者的实践策略。从2009年大丽高速公路动工至2013年建成通车,以及至今已使用5年多的时间段内,我们以其途经区域九河为主要田野点,对这一过程进行了持续的关注,试图以索杰所强调的“历时性-社会性-空间性”本体三元辩证法的视角,对这一在道路的变迁史中“被边缘化的、沉默的、目不可见的多元空间”(索杰,2005:19)进行人类学的研究。

  

   二、互为主体的空间:九河道路与聚落的关系史

  

   聚落与道路都是人类在地表活动所留下的重要痕迹,道路与聚落的兴衰关系密切,聚落创造了道路,道路也创造了聚落(胡振洲,1977:171-177)。一般而言,道路的产生是为不同聚落之间的连接服务的,或者说不同聚落之间的连接促成了道路的产生。道路与聚落之间是一种互为主体的关系,在长期的历史过程中,两者的主体间性可能因道路的性质、聚落的特征、内部与外部的互动方式等表现出不同的态势。

   (一)古道与九河的“融嵌”

   费孝通于1980年前后提出了“藏彝走廊”这一“历史-民族区域”概念,认为今川、滇、藏毗邻地区一系列南北走向的天然河谷通道,自古以来就是众多民族或族群南来北往、频繁迁徙流动的场所(石硕,2009:1-2)。对于聚落和道路而言,藏彝走廊之说至少蕴涵着两层意义:一则是从走廊的视角来审视地方,地方是走廊的节点;另一则是从地方的视角来审视走廊,走廊又是地方的通道。

   九河与金沙江仅一山之隔,东西为山峦屏障,南北则线性通达,在地势上颇具“走廊”意味。“居住在大理的白族由南向北发展,而居住在玉龙山下的纳西族先民亦由北向南迁徙,均至九河止”(平女,2011:78)。唐以前,藏彝走廊地区主要处于一种相对封闭和以自主或自发发展为基调的阶段,而从唐代开始,藏彝走廊的情况发生了一个大的转折(石硕,2009:33)。因长期处于唐王朝、吐蕃、南诏三大政治势力之间,丽江的商业交往频繁,往来活跃。如樊绰《蛮书·云南管内物产》所述,“大羊多从西羌、铁桥接吐蕃界三千二千口将来博易”(樊绰,1995:111)。时吐蕃和南诏政权交好,“大批吐蕃军民进入滇区,把比较发达的高原农业、牧业、水利、冶炼技术传入滇西北地区,而滇省的传统工艺和茶叶亦开始为藏族人民所喜爱” (陈汛舟、陈一石,1988)。地处滇藏之间的九河谷地正是络绎不绝的商旅南来北往、东出西进的必经之地。南诏亡后,“至大理晚期,甲辰岁宋淳祐四年,公元一二四四年。蒙古兵远征大理抵达丽江九河,段祥兴将高禾逆战死之,宋遣使吊唁”(方国瑜,2013:810)。此战也被称为“九和之战”,为纪念高禾战死而建的“白王塔”(又称“高禾塔”)至今仍矗立在九河乡小阿昌村山后,高禾也成为九河多个村寨的本主“高君”“白王”,数百年来一直受当地白族人祭拜。此外,当年随蒙古军南下征战的“西番人”就有一部分“散落”于九河,其后裔就是今日主要聚居于九河乡金普村的普米族人,而大理政权建高禾塔时派来烧砖瓦的白族窑工也留驻九河,与当地纳西人共居一地,成为今九河乡高安村①的先民。至明代,木氏土司一统滇西北和康南地区,“对滇、藏、川边界区域诸如移民渡江屯殖、开渠种稻、开采矿藏等方面的大力经营,特别是在控制区内大力推广藏传佛教等措施,为滇藏民间商贸创造了新的发展条件”(周智生,2007)。清代,滇军驻防西藏,进一步开拓滇藏交通,使滇藏关系更为密切,满载物资的马帮络绎不绝,奔走于途。商队从临沧、普洱、大理等地运来茶、糖、铜器、铁器、粮食等到康南及江卡、盐井地区销售,又从藏区运出羊毛、皮革、药材等商品,销往滇中、滇南及内地。

   历史上滇藏交通十分艰险,马帮驮运成为运输的主力。除由昆明、元谋、会理至康定的滇康线外,由普洱经景东、丽江、昌都至拉萨的滇藏线是另一条重要通道。清康熙五十九年(1720年),清王朝开辟自安宁州起至塔城止的驿路,从安宁到丽江九河为十七站,从九河到塔城为四站(丽江地区地方志编纂委员会[编],2000:263)。九河境内的驿道路线崎岖蜿蜒,自滇南、滇西南景洪、普洱、临沧一带的马帮商队,从大理白族自治州剑川县城北上,出剑川最北端的三河村后便进入九河境内,经梅瓦、关上、子明罗、打卡罗等自然村后到达白汉场、雄古,此后分为两条线路,一条线路直接东折翻越铁甲山,经拉市海到达丽江古城。此线马帮以纳西人为主,且丽江古城是其终点站,因而被九河人称为“丽江马帮”;另一条线路向北经中南、中坪、中古等村到达九河最北端的雄古,最后通往藏区,乃至更远的印度、锡金、尼泊尔等地,又因赶马人多为藏族,九河人将其称为“西藏马帮”。滇藏马帮商队过境九河大多要选择马店停驻修整,补充给养,少则一日,多则四五日,而马店除了提供草料、柴火、住屋及饮食之外,还会为马帮在当地销售或购买货物。大量商队的往返和停驻,使甸头、白汉场、雄古等村寨的马店盛极一时,甚至促成了本地马帮商队的发展。“滇藏贸易反映了我国云贵高原与青藏高原两大高原的物资交流”(陈汛舟、陈一石,1988),与此同时,滇藏贸易也促成了不同文化区域的交流互动,在丽江等地形成了自然崇拜、本主信仰、儒释道传统、东巴文化等共存共生的多元文化现象。

   作为滇、藏、川重要通道的九河,与周边历代各政权往来频密,成为商旅交汇的繁盛集镇。在这一历史过程中,九河乡白、纳西、汉、藏等多民族交错杂居的格局逐渐形成,各族人民在长期共同垦殖、互联婚姻、互通有无的过程中彼此包容渗透,促成了民族文化的交流、交汇、交融,地方(the place)的意义由此而得以积聚。在传统的交通运输体系视野下,聚落为道路提供“定位”(emplacement)和“节点”(node),引导着道路的延伸或停顿,而聚落也通过道路得以聚合和衍生。聚落与道路的互融互嵌和共生共存使“混合文化”(mixed culture)的形成势所必然,这既是聚落得以兴盛发展的重要动因,也为道路的通畅提供了开放和包容的社会环境。

   (二)国道对九河的连接

   周永明认为,20世纪50年代藏区公路的修建主要是出于政治目的,“通过筑路将藏族及其他少数民族与中国中心地区联系起来,是构筑民族国家的手段” (周永明,2010)。道路具有明显的政治意义,“划迹地表、沟通国土,日积月累,相沿成习”(雷晋豪,2011:1),国家通过道路的兴建和使用,连接了乡村和边疆,将其纳入权力体系之内。在民族国家的范畴中,聚落的意义不断消减,而道路的价值则不断凸显,最明显的表现是道路不再迁就村寨,而是村寨不断趋近道路。

滇、藏、川之间的马帮贸易经历了漫长的时间,一直持续到新中国成立后滇藏公路的开工修建。滇藏公路1950年8月动工,1973年10月全线通车,历时23年。公路全长715公里,南起大理下关,经剑川、九河、中甸、德钦后进入西藏,再由盐井到芒康与川藏公路相接,之后抵达拉萨。1950年8月中国人民解放军第十四军和中共滇西工委在昆明成立“滇藏公路局”,组建了军民合作的滇藏公路建设队。作为一种号召和动员,毛泽东主席“为了帮助各兄弟民族,不怕困难努力筑路”②的号召,也在滇藏公路的修建中被广为宣传。在滇、藏两大高原间修筑公路,其困难可想而知,无论跨断崖、越雪山,还是斗土匪、忍饥寒,充分体现了筑路工人“不畏艰难险阻,无怨无悔、顽强工作”的精神风貌(庄以群,(点击此处阅读下一页)

本文责编:陈冬冬
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文章来源:《开放时代》2019年第6期
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