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唐大杰:增值税减税落地,仍需若干政策补丁

更新时间:2019-09-25 20:32:00
作者: 唐大杰  

   3月5日李克强总理在《政府工作报告》中提出实施更大规模的减税,将以制造业为主的16%的税率降至13%,以交通、服务业为主的税率由10%降至9%,并继续向推进税率三挡并两档、税制简化方向迈进。预计全年可减税7213亿元。正像总理所言,增值税的大规模减税,目的是减轻企业负担、激发市场活力,是完善税制、优化收入分配格局的重要改革,是宏观政策支持稳增长、保就业、调结构的重大抉择。相比2018年增值税减税方案——增值税两档税率降1个百分点,全年减税2400亿元,仅相当于今年增值税减税额的三分之一。

   与前几年的减税减费相比,本次减税政策有减税目标明确,减税幅度较大等特点,同时也暴露了亟需配合税制改革的现实困境。

  

减税目标明确,降幅仍有空间

   曾几何时,权威人士的“增值税不是企业负担论”言犹在耳,今天大规模增值税减税却博得了满堂喝彩。增值税是企业的直接税负,是企业经营的痛点。中央锚定增值税大幅度降税率,对企业经营微观机理的清醒认识。增值税是企业的主要税负,增值税减税是对企业的直接减负,针对性最强,企业直接受益。

   本次增值税减税将基本税率16%降至13%,适用增值税基础税率16%这一档的企业是以“销售或进口货物;销售劳务”等业务的实体经济,即传统的制造业、批发零售业等。实体经济提供了绝大部分的就业,是社会发展的基础成员,减轻实体经济的税负,才能将减税优惠准确落实到位,对稳就业、稳预期和提振市场信心有直接作用。

   根据2016年全国城镇单位就业人口统计数据,在全部1.79亿个就业岗位中,制造业和批发零售业有5768.8万人,占比32%。2017年这两个行业的就业需求占比更是达到47.4%。按国内现有就业结构,要想稳就业、促就业,就必须从制造业着手,扶持广大实体经济的发展。

   李克强总理在《政府工作报告》中说,“确保减税降费落实到位。减税降费直击当前市场主体的痛点和难点,是既公平又有效率的政策。”这是这次增值税降税率的重要决策前提。

  

交通运输行业的减税效果可能会打折扣

   这次减税方案中,政府专门针对交通运输业和建筑业制定了特殊的税率优惠政策,增值税税率由10%降至9%。这是因为这两个行业的特殊性,尤其交通运输业是国民经济结构中的先行和基础产业,它的效率一定程度上决定了经济的活力和质量。而我国的交通运输业存在着油价贵、路桥费高、制度错位、治理混乱等现象,以至于中国的物流成本几乎超出欧美发达国家的一倍以上。降低交通运输业的税费是个经久不衰的话题。遗憾的是,这次有针对性的减税措施没有得到行业内人士的认可。他们纷纷认为,上游企业减税3个点,而他们只获得1个点,很可能使实际税负陷于不降反升的窘境。

   以加油为例,油价是由政府和垄断企业(它们具有无可置疑的强势地位)定的,不会因为减税而降价,但加油发票的进项税部分却从16%降为13%,抵扣部分少了近20%。企业进项税降了3个点,在价格不变的情况下可抵扣部分减少;而销项税仅降了1个点,减税效果被严重打折。

   交通运输行业除了牌照有准入限制外,其他因素都是充分竞争的。市场竞争中的价格由双方议价生成。价格中肯定包含所有企业成本,但决定销售价格的不是成本,而是你提供的产品、服务的价值,这个价值要由购买方或市场认可。所以,增值税降税,这家企业是否获益并不取决于他自己,而是市场机制。在交通运输服务市场,运输公司往往处于弱势,不管是上游的采购价还是下游的运价都缺乏议价能力,如果减税,上游供货价就像油价一样不会降价,但下游的运价可能会被客户砍去一大截。

   而交通运输业中的快递、仓储受到的影响或更大。因为这两者的税率依然是6%,但后端涉及业务运转的物流包装、购车等进项税率抵扣却从16%减少到13%,承运商的物流运输费用税率也从10%降至9%,进项抵扣部分净减少,直接增加了企业成本。

   现在,交通运输行业中人也只能期待总理的承诺——确保所有行业税负只减不增,期待政府尽早把政策的补丁打上。

  

应尽快推动优化税制改革,增值税率三档并两档

   党中央关于深化财税体制改革总体方案提出了深化税收制度改革,优化税制结构的要求。其中一个重要目标是逐步降低间接税的比重,提高直接税比重。增值税是最大的间接税,逐步减少增值税在政府税收收入中的比重,是现代国家税制的重要指标。

   优化税制还应该进一步简化税制,减少增值税率档数。目前多数经合组织成员采取简单的税率制度。日本和智利实行单一税率,澳大利亚、加拿大、韩国等国家实施的是一档标准税率加零税率模式。我国增值税目前采取三档税率,适用范围非常复杂。在实际交易中心,增值税税率档次过多会扭曲增值税税收中性,不同行业之间税负不一致,导致上下游交易产生财务障碍。税务成本不公平,也会干扰商品价格生成机制,影响资源配置效率。由于税率、抵扣方法等在行业中的适用模糊,还会带来一些税收征管上的摩擦,形成制度性成本。从税收效率的角度研究增值税税率结构,多数学者赞成采用单一税率。

   上述交通运输业的行业特性充分证明了税制复杂对业务的干扰,折损税收政策的效果。我们调研中还碰到过这样的案例。某软件企业主营业务包含信息技术服务、技术设计服务、技术咨询、系统集成(含硬件和安装工程)等。业务是综合的,它可能包括产品销售、软件开发、咨询服务、运维服务、建设安装等,业务性质适用的税率从16%、10%和6%,还享受高科技税收优惠政策即征即退,实际税率仅3%。但企业和税务部门对业务的确认经常存在差异。在实际操作中,企业为避免税务部门异议,往往按照从高原则适用税率纳税,以免被追查、处罚等后果。增值税税率档越多,制度越复杂,给予基层税务人员更多的自由裁量权,无形中提高了纳税人的遵从成本,还有难以量化的征纳矛盾导致的摩擦成本,真正损失的是税制的公平和效率,更不利于改善营商环境。

  

   随着税收制度改革的不断深化,税制优化应尽快适应不断变化的外部环境和经济规律,近阶段应该加速简化税制,增值税率三挡并两档,将第一档13%税率降至10%(或9%),与第二档合并。

  

   作者:唐大杰,赛意企业研究所研究部主任、武汉大学财税和法律研究中心客座研究员

   转自【财新2019年3月12日】

本文责编:sunxuqian
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