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柯尚哲:三线铁路与毛泽东时代后期的工业现代化

更新时间:2018-04-07 12:43:00
作者: 柯尚哲  

   【内容提要】 20世纪60年代后期,中国共产党尤为担心美国或苏联可能会入侵中国。为了保卫国家主权,中国共产党实施了旨在推进中国西部工业化的一场名为“三线建设”的大规模运动。本文聚焦于三线铁路建设。虽然三线铁路一开始就存在诸多问题,但最终将中国西部的大部分地区与全国工业网络紧密地连为一体,并且加速了区域交通体系的建设,促进了区域交通体系的标准化。为了建设铁路,中国共产党投入了大规模的劳动力来弥补国家工业资本的短缺。这种工业化战略给农民带来了沉重的负担。为了鼓舞士气,中国共产党进行了“艰苦奋斗是为中国工业化和国防建设作贡献”的思想动员。这种捍卫国防安全和推进工业进步的集体主义叙事,并没有完全消解工人们的不满,但却为工人们提供了一条面对困难的可行之路。

   【关键词】 冷战,工业化,铁路,劳动力,现代性

  

   1964年下半年,中国共产党领导集体尤为担心美国或苏联可能会进攻中国。尽管未曾发生大规模的进攻,但中国共产党的担心却有着清晰的原因。几年来,北京目睹了苏联在中国北方边境增兵达100万人。与此同时,在越南,美国在过去十余年不断地增加其军事存在,到1964年下半年,美国对北越的首次空袭将其在越南的军事存在推进至中国南方的边境。为了捍卫中华人民共和国的安全,中国共产党发动了一场大规模推进西部工业化的运动。这场运动史称“三线建设”。①

   从1964年至1980年,中国将近40%的建设预算资金投入到三线建设中。利用这些资金,中国共产党建成了1000多个工业项目。这些数据表明,三线建设不仅是中国工业化的一大重点,而且几乎占据毛泽东执政时期的一半历程。在1959年—1976年的毛泽东执政的后期,三线建设在中国工业化中的重要性更加突出。②笔者认为,为了充分理解在毛泽东时代后期中国共产党推进中国工业现代化的路径,有必要对三线建设进行深入的思考。

   二十多年前,巴里·诺顿(Barry Naughton)就三线建设提出了一个重要的学术问题:三线建设在经济上是成功的还是失败的?诺顿证明三线建设在经济上是一个错误。③除了克里斯·布拉莫尔(Chris Bramall),后来的其他研究者都认可这一结论,克里斯·布拉莫尔认为三线建设提高了四川省的生活水平。④本文将不讨论整个三线建设在经济上的成败。⑤相反,本文重在分析中国共产党在西部地区是怎样建设三线铁路以及工人们经历了一个怎样的铁路建设过程。

   就在1964年启动三线建设之际,中国共产党要求三线项目管理者必须对在内地建设的三线工业贯彻“隐蔽、靠山、进洞”的布点原则。⑥三线铁路建设也必须遵循这种政策。笔者认为,中国共产党作出这一战略选择,是因为它准备打一场不对称的战争,所以它试图在人迹罕至的地方建立起能够将中国军事弱点最小化的坚实据点。

   按照这一国防战略,中国共产党倾向于在与20世纪20年代—40年代由其领导的革命根据地或者与红军长征休整点同类型的偏远山区进行三线建设。三线建设采取的这种地理布点方式,表明了中国共产党仍然遵循着利用传统的军事领导经验来规划未来的战争,这似乎是同其经历过的战争一样。⑦

   笔者的研究表明,中国共产党在三线铁路建设中也曾经采用了与其他工业化国家相类似的途径,即通过建立大规模的组织机构来管理铁路建设。⑧为给这些建设单位提供各种物资,中国共产党在毛泽东时代后期推行了快速工业化的国家总体战略。这一战略在很大程度上是通过动员民兵修建铁路来获得巨大的劳动力,从而弥补国家资本的短缺。⑨从总体上来看,中国动员了大约550万民众参与铁路建设,其中80%以上,共计445万人是农村民兵。为了完成资本密集程度更高的工程,中国共产党又分别从中国人民解放军铁道兵和地方铁路设计研究院抽调了66万人和48万人参加铁路建设。⑩

   劳动密集型的工业化给从事重体力劳动的铁路工人带来沉重的负担。党已经意识到铁路建设者的不满,便想方设法保持建设者的士气。正如毛泽东时代的其他各种建设一样,中国共产党采取了与苏联斯大林时代类似的做法,即向铁路工人宣传其艰苦劳动是为了建设社会主义国家和抵御敌人的侵略。11然而,铁路建设者并不是从党的这种意识形态的角度去观察其面对的极其严酷的工作条件,尽管他们有着种种的不满,铁路工人们依然在修建西部铁路,使得西部地区铁路里程不断增长,这种建设成就在今天也仍然值得自豪。12

   巴里·诺顿对此研究后认为,中国共产党本不应该在内地全力建设三线交通基础设施,而应该将有限的资本用于东部工业核心区域的铁路网建设,因为这种投资战略能够获得更高的国内生产总值。13当然,如果中国集中力量发展沿海地区铁路网,国内生产总值无疑会获得更大规模的增长,就此而言,诺顿的观点可能是正确的,而能够检验诺顿“假设”的方法是对每一条三线铁路进行“成本—收益”分析。14遗憾的是,笔者目前缺乏充足的资料,不能对该领域进行计量经济史方面的分析探讨。尽管如此,笔者也仍然对诺顿的三线铁路评价抱持异议。

   第一,中国共产党进行三线建设之目的并非是为了使国内生产总值最大化。正如二战前的苏联一样,中国共产党推进内地工业化的目的在于不计代价地确保国防安全。15第二,笔者始终认为,1980年三线建设结束时,三线铁路网已经为西部地区交通基础设施的三大变化作出了贡献。三线建设极大地拓展了国家铁路网对西部腹地的通达范围,它增加了十条省际线和几条省内线路。总计8000多公里的新铁路线成为西部地区运输自然资源的主动脉。三线铁路同时也将大部分内地铁路同全国铁路网连为一体,为区域交通体系的标准化作出了重大贡献。西部地区由此成为了标准化运行的全国交通体系中的重要组成部分。由于西部地区的铁路网与全国其他地区一样,按照规定的时间表和固定的线路运行,区域交通得以进一步规范化。第三,三线铁路促进了区域间的流通,实现了区域交通耗时从“数天”到“数小时”的跨越。

   为掌握本领域的整体性背景,本文使用了湖北省、四川省、重庆市和北京市的档案资料,相关回忆录,铁路设计院资料,私人收藏的相关资料,以及中国既有的地方史志。此外,笔者在2011年—2012年间与三线铁路建设工人进行了17次访谈。

   在下文中,笔者首先概述中国共产党关于三线铁路的选址、布局及其原因。在此基础上,讨论三线建设对于将西部地区同国家交通基础设施连为一体的贡献。然后,笔者考察中国共产党是怎样动员劳动力和资本来兴建三线铁路网的。最后,笔者力图呈现铁路建设现场工人们日常生活的一些基本特点,并对中国共产党竭力激发和保持铁路工人士气所采取的种种措施作出评价。

  

一、三线铁路:地点与逻辑


   (一)选址:西部与山区

   1949年中华人民共和国成立以来,由于西部拥有的铁路公里数仅占全国2万余公里铁路的5%,中国共产党为此非常重视内陆地区铁路网络的拓展。共产党执政15年后,全国铁路增长了1.5万公里。其中,约有6000公里(新增铁路的40%)建造在西部地区。16在三线建设时期,中国共产党进一步扩大了西部地区铁路建设的力度,新建成8000公里铁路,占1965年—1980年间全国新建铁路的55%。与此同时,以西部地区为主的三线铁路里程数从占全国的19%跳跃式地增长至35%。17

   为了推进三线建设,中央政府建成了10条跨省铁路和数条省内铁路(见表1)。18其实,中国共产党早在“大跃进”时期(1958年—1961年)就已经展开了这些铁路线的建设,但是几乎所有的建设队伍在“大跃进”转变为“大饥荒”前均未取得实质性的建设成果,只有川黔铁路(重庆至贵阳)的建设工人建成了全线总里程的1/3以上路段。然而,无论哪条铁路的具体情况如何,当中国共产党在1964年启动三线建设之际,所有三线铁路都在1964年—1966年、1969年—1971年间形成了两次大规模建设的高潮。19

   因三线建设而生的铁路线具有一些共同的地理特征。大多数路线建设在西部山区并且覆盖了一半以上的西部省区。其中,跨省铁路线主要建设在西南地区和华中地区,而省内铁路线主要建设在西北地区,该地区已经修建了除湖北省之外的连接其他邻近省份的跨省铁路。

   (二)逻辑:国防、一体化与工业化

   中国共产党建设三线铁路的首要目的是为了巩固国防。中央领导集体深知自身较之其冷战对手的美国、苏联的薄弱之处。为了弥补这一结构性的劣势,中央政府要求必须将三线建设置于内陆山区和洞穴的掩护下进行。20实施这一原则的一个明显结果就是,中国共产党将三线工业布点在偏远山区,这尤其类似于中国共产党执政前的革命根据地旧址和长征的行军路线。这种优先选址山区的战略导致了施工队伍必须兴建成千上万的桥梁和隧道,以保障三线铁路能够穿越各大山脉(见表2)。

   三线建设时期,中央政府并不只是在内地利用山脉作为掩蔽物。据笔者在北京市档案馆所查阅资料证实,中国已将这种隐蔽策略应用于中国政治心脏北京的第一条地铁建设中。这一做法来自于莫斯科地铁建设的启示,设计者旨在建成从政府总部到其第一条地铁的地下通道。工程师还将该地铁拓展至北京西郊山区,并且同三线地区南北主干线——北京至柳州铁路紧密连接起来。这样一来,中国共产党的军政领导高层就能够秘密地使用这条路线。21

   如果战争迫使中国共产党撤离中国东部工业中心地带,由于西部地区铁路的不足,中央政府可能不得不放弃很大一部分的固定资产。22然而,更糟的是,一旦进入内地,中国共产党必须应对有限的跨省铁路和省内铁路的制约。这种问题在西南地区尤其突出,西南地区没有跨省铁路,不能同区外建立起交通联系。为此,在三线建设时期,中央建设了三条铁路将西南地区各省会城市连接起来。23

   与此同时,中国共产党新建了两条铁路线将西部地区各省连接起来,新建了两条复线将连接中西部地区的铁路线由2条增加至4条。24为了进一步拓展东西部地区的联系,中央政府建成了青藏线东段,建成了京包铁路和中国东西主轴线陇海铁路的复线。在中国的南北轴线方面,中央建成了第二条南北主干线即北京至柳州铁路,以及完成了京广线南段的复线。此外,中央将宝成线改造为全国第一条电气化铁路,并建设了南疆铁路。25

   利用这些新建的铁路基础设施,中央实现了缓解东西部地区之间的交通瓶颈和促进区域贸易的建设目的。正如原国务院副总理、财政部长李先念在其对湘黔铁路的评价中解释的那样,西南地区资源丰富,但西南开发需要调入区外产品,由于缺乏跨区交通条件,特别是在群山环绕且大部分属于山区的西南,资源不易流通。湘黔铁路的建设就有助于解决这个问题,因为这条铁路能够使沿线丰富的资源在全国范围内流通。26

   类似的推论也可以从其他三线铁路线的建设成效中得出。这些由国家力量楔入所修建的铁路线必然极大地促进了西部地区交通的通达度及其资源的大规模流通度。可以毫无疑义地讲,就四川而言,三线铁路网彻底改变了诗人李白所描述的“蜀道之难,难于上青天”的困境。27

为了扩大中国的工业基地,中央在规划铁路线时就涵括了服务于内地矿产资源开发的目标。同时,为了促进制造业,中央政府在铁路选线时也兼顾了服务三线工厂的目标。但是,铁路项目管理者又总是有意地让铁路线与附近的三线企业保持一定距离。(点击此处阅读下一页)


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本文责编:陈冬冬
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文章来源:《开放时代》2018年第2期
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